作者 | 南風窗高級記者 胡萬程
2018年，《英雄聯(lián)盟》總決賽上IG戰(zhàn)隊奪冠。王思聰興致很高，抽了好幾波大獎，其中最讓人矚目的，莫過于那臺定制版的跑車——阿斯頓·馬丁。
(資料圖片僅供參考)
4.0T的V8發(fā)動機、3.5秒的零百加速、飄逸的車身線條、四根粗壯的尾氣管……種種細節(jié)無不暗示著人們它的身價。據(jù)說，定制這臺車，花了王校長350萬元。
2019年，《英雄聯(lián)盟》總決賽上IG戰(zhàn)隊奪冠。王思聰定制了一臺阿斯頓·馬丁作為抽獎獎品
那時候可能誰都不會想到，這個帶著英倫貴族氣質(zhì)的豪車品牌，有一天將會被注入中國車企的基因。
2022年9月30日，一則消息引爆商界——浙江吉利控股集團有限公司宣布，完成對了對阿斯頓·馬丁·拉貢達國際控股7.60%的股份收購，成為這家超豪華品牌的第四大股東。
這意味著，繼入股沃爾沃、寶騰、戴姆勒、路特斯、雷諾韓國等多家車廠后，李書福延續(xù)了“買買買”之路，不斷投資海外的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，符合吉利的全球化戰(zhàn)略需求。
而相比吉利透露出的“霸總”氣質(zhì)，對阿斯頓·馬丁來說，它則多次拒絕過吉利，如今卻又改口了。到底怎么回事？
01
兩次失敗的“求偶”
提到阿斯頓·馬丁，很多人第一時間會想到007。
在《霹靂彈》《金手指》《黃金眼》《明日帝國》和《皇家賭場》中，都能看到詹姆斯·邦德駕駛它的英姿。但實際上，除了特工座駕之外，阿斯頓·馬丁有很多故事可講。
阿斯頓·馬丁是個創(chuàng)建于1913年的“百年老牌”，比法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、邁凱倫等品牌的年齡都大。
它的兩個創(chuàng)始人，一個是賽車手，一個是工程師，創(chuàng)建之初就只生產(chǎn)跑車。
由于是依托手工制作的小作坊生產(chǎn)模式，阿斯頓·馬丁的產(chǎn)量不高。但做工精致，質(zhì)量可靠，其生產(chǎn)的賽車曾多次獲得國際汽車大賽的冠軍，這讓它坐穩(wěn)了一線跑車梯隊。
阿斯頓·馬丁的賽車曾多次獲得國際汽車大賽的冠軍
雖然名氣很大，但車廠并不那么“好命”。
阿斯頓·馬丁在前半生頻繁更換主人，持續(xù)著“被收購又破產(chǎn)再被收購”的循環(huán)，直到1987年被福特入股后，才稍微安定下來。
但20年過去，福特也遭遇了經(jīng)營危機。在2007年時，福特不得不將阿斯頓·馬丁以9.25億美元賣了出去，“百年老牌”再次過上了顛沛流離的日子。
究其原因，還是因為超豪華品牌的盈利能力低下的同時，需要投入大量的研發(fā)經(jīng)費，很容易入不敷出。除了現(xiàn)金流良好的大集團，這類“小而美”的燒錢項目，一般企業(yè)是玩不起的。
而遠在中國的李書福，其實很早就開始覬覦阿斯頓·馬丁了。
吉利控股集團董事長李書福
早在2015年，李書福本人就透露，曾就入股阿斯頓·馬丁事宜與之談過，但由于價格原因沒能完成交易。
接著是2020年，《金融時報》曾報道，吉利正與阿斯頓·馬丁洽的高管不僅已經(jīng)進行了會面，吉利方面也啟動了對阿斯頓·馬丁資產(chǎn)的評估。彼時，吉利剛剛完成了收購戴姆勒9.69%的股份，成為了戴姆勒集團的第一大股東，而戴姆勒本身又擁有阿斯頓·馬丁的大量股份。
報道一出，大家都覺得這是件水到渠成的事。阿斯頓·馬丁的股價，當時也應聲暴漲15%。
但或許是為了重回F1賽場，找回“初心”， 阿斯頓·馬丁最終還是拒絕了吉利，選擇賣身給了加拿大富商勞倫斯-斯托爾。這位富商手上有一支叫“賽點”的F1車隊，借由這層關系，阿斯頓·馬丁以廠商車隊的身份參加了2021賽季的F1世界錦標賽。
阿斯頓·馬丁重回世界F1賽場
更進一步的是今年7月，吉利和意大利的投資公司聯(lián)手組成的阿特拉斯財團，向阿斯頓·馬丁拋出了投資13億英鎊的橄欖枝。不過董事會以“金額過大，會嚴重稀釋原有股東股份”為由，第二次拒絕了吉利，并轉(zhuǎn)頭接受了沙特公共投資基金6.54億英鎊的投資。
接連拒絕吉利，讓市場上有了很多猜測。
有的人認為，可能是西方品牌并不希望中國資本占據(jù)過多的話語權。也有人認為，阿斯頓·馬丁并不認同吉利的發(fā)展方向，比如，吉利可能會讓阿斯頓·馬丁參與大眾市場競爭，但它要選擇堅持高端定位等。
兩次“求偶”失敗，本以為這樁“親事”就要告吹，結(jié)果兩個月后，阿斯頓·馬丁還是讓吉利進了“閨房”，拿到了7.60%的股份。
02
為何又點頭答應了
之所以最終答應聯(lián)姻，在業(yè)內(nèi)人士看來，主要還是和阿斯頓·馬丁的經(jīng)營慘淡有關。
在2019年到2021年這三年間，阿斯頓·馬丁分別虧損了1.04億英鎊、4.66億英鎊和1.89億英鎊。今年則更加糟糕，僅上半年就虧了2.85億英鎊。
在2021年，阿斯頓·馬丁虧損了1.89億英鎊
對照公司的中期目標——到2024-2025年實現(xiàn)全球約1萬輛、約20億英鎊銷售收入，以及約5億英鎊調(diào)整后EBITDA（未計利息、稅項、折舊及攤銷前的盈利），如果按照這個虧法，完不成不說，甚至還有可能“完犢子”。
但阿斯頓·馬丁的業(yè)績，并非萬馬齊喑，而是有一抹很顯眼的亮色。2021年，阿斯頓·馬丁亞太區(qū)域銷量達 1815 臺，同比增長 131%，占品牌全球銷量近30%，并貢獻了全球收入的30%。
這其中，最重要的就是中國市場。2021年阿斯頓·馬丁在華銷量創(chuàng)下歷史新高，同比增長206%，成為了其增長最快的市場。
與其他國家相比，中國超豪華車客戶群比國外普遍年輕15~20歲，這與中國已進入了“一代傳二代”的財富傳遞階段有關。對于豪車品牌來說，中國無疑是最具成長性的市場，吃到了甜頭的阿斯頓·馬丁不可能不明白這個道理。
實際上，阿斯頓·馬丁也不斷在調(diào)整在華策略。比如，去年，它發(fā)布了價格更低的入門級車型，推出中國人青睞的SUV車型等。如果想更進一步抓住中國消費者的心，引進中國資本，顯然有利于開拓中國市場。
或許阿斯頓·馬丁看到了英國“老鄉(xiāng)”路特斯的境遇——2017年被吉利收購了51%的股份后，第二年就實現(xiàn)了扭虧為盈，再回想到吉利“兩顧茅廬”的誠意，終于想通了這樁買賣。
2022年9月30日，浙江吉利控股集團有限公司宣布，其已完成對阿斯頓·馬丁·拉貢達國際控股7.6%股份的收購
雖然沒有公布具體數(shù)額，但據(jù)坊間消息透露，吉利此次收購花費了大約2億英鎊，折算價值約15億元人民幣。從吉利2021年營收超千億、盈利43億的年報來看，本次收購遠遠沒有“傷筋動骨”。
因只是第四大股東的身份，從造車技術上，吉利無法從阿斯頓·馬丁上獲得直接收益，短期來看，很可能會成為吉利的負資產(chǎn)，持續(xù)消耗吉利的現(xiàn)金流。
但對于謀求長期合作的吉利來說，本次入股只是開始，如果能夠在亞太市場的開拓上提供更多的幫助，未來擴大股份，提升話語權并不是一件難事。
03
收購之王
粗略計算，自2010年開始，吉利用于收購海外項目的錢已經(jīng)超過700多億，是中國車企中無可爭議的“收購之王”。
雖然提起吉利，大家都會首先想到“沃爾沃收購案”，但實際上，吉利的海外收購業(yè)務開展得更早。
2006年，吉利汽車集團攜手上海華普收購了倫敦經(jīng)典黑色出租車制造商和所有者英國錳銅19.97%的股份，并在上海成立了合資公司——上海英倫帝華公司，專門生產(chǎn)倫敦經(jīng)典黑色出租車，產(chǎn)品主要出口至英國市場。
當時，吉利汽車收購英國倫敦出租車的目的是為了開拓海外的新能源商用車市場，并且順便控制了英國的出租車行業(yè)。
這應該可以算是吉利汽車收購之路的開始。
隨后是載入中國汽車史冊的一次收購，被稱為“蛇吞象”的2010年沃爾沃收購案。
2010年3月28日，吉利控股集團收購沃爾沃汽車簽約儀式
吉利當時僅花了18億美元（約合人民幣121億元），就從福特手中收購了沃爾沃汽車公司的全部股權（福特收購沃爾沃花了60億美元）。
而今天，沃爾沃的市值超過180億美元?？梢哉f，這次收購為吉利攢下了在海外市場搏殺的雄厚資本，也是吉利能成為中國“收購之王”的最主要原因。
而賣出沃爾沃這個香餑餑，實屬福特經(jīng)營水平不濟。2000年，沃爾沃被福特斥巨資收購，但經(jīng)營了10年從未盈利，反是不斷地虧損，2009年的虧損竟然高達6億多美元。彼時，金融危機席卷美國，福特為了自救，也不得不在2010年出售沃爾沃。
“門第懸殊”的收購案背后，是吉利人克服的無數(shù)困難——龐大的資金借貸、公司間的溝通、國家層面的放行、本地工會的信任等等。
雖然最終所謂的“窮小子娶到了名門千金”，但這樁收購最初并不被外人所看好。
當時普遍的猜測是，吉利可能會像福特一樣，“利用完了”沃爾沃之后，再將它“無情拋棄”。
但后來發(fā)生的故事令人刮目相看。
吉利提升了銷量，提高了盈利，鞏固了沃爾沃的豪華品牌地位，在歐美市場銷量全面增長的同時，中國成為沃爾沃第二大本土市場，銷量升至10年前的5倍。
這樣的事，后來也復制到了吉利收購的其他品牌身上。
比如，收購寶騰，吉利以合資方式進入之前空白的東南亞地區(qū)完成市場布局，依靠寶騰在東南亞的銷售網(wǎng)絡，吉利汽車在出口上取得突破，實現(xiàn)了翻6倍的增長。
入股戴姆勒后，吉利與奔馳共同組建Smart品牌，順利推出了純電新車，其核心三電技術全部由吉利提供。
官網(wǎng)顯示，目前吉利控股集團旗下?lián)碛袑汄v、領克、沃爾沃等品牌
收購路特斯后，沒有出現(xiàn)外界質(zhì)疑的“亂搞”，而是開啟了全面的電動化轉(zhuǎn)型。雖然尚無法在商業(yè)上為吉利和路特斯帶來可觀收益，但傳統(tǒng)超跑在電動化的先發(fā)制人，被吉利賦予了“先行卡位”的期許。
從推出中高端品牌領克開始，其實已經(jīng)能看出，吉利想在國內(nèi)自主豪華品牌這個藍海領域大干一場的野心了。
此番入股阿斯頓·馬丁，算是吉利進一步夯實了它在豪華品牌類別的積累，雖然暫時還無法獲得直接的技術支持，但對背靠廣闊中國市場的吉利來說，它是等得起的。
收購和被收購，有時會促成1+1>2的效果，達到雙贏；有時也不免產(chǎn)生糟糕的化學反應，淪為雙輸。吉利入股阿斯頓·馬丁，究竟是好還是壞，仍需時間來證明。不過有一點可以確認的是，只要有利可圖，車企之間的“聯(lián)姻”故事還會繼續(xù)上演。
（文中配圖部分來源于視覺中國，部分來源于網(wǎng)絡）
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編輯 | 煎尼
排版 | 楊俊 菲菲
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