繼8月代步車市場在整體增長的背景下獨(dú)自下滑后，9月代步車市場依然保持低迷。而這種低迷，是電動車規(guī)模見頂，更是以合資品牌為代表的燃油小型車、小型SUV出現(xiàn)大幅下滑。本就衰落的夕陽市場，一旦某些頭部產(chǎn)品出現(xiàn)銷量波動，就意味著整個(gè)細(xì)分市場可能就會消失。
但另一方面，代步車市場也是合資品牌最不重視的電動化細(xì)分市場之一。成本思維的阻礙，讓他們選擇性地忽視或者放棄了這一可能最適合起量的市場。
銷量：燃油小型車市場加速滑落
(資料圖)
1. 9月代步車銷量
9月代步車市場新車銷量214,395輛，同比下滑15.2%，環(huán)比下滑4.8%，占乘用車新車市場份額11.5%。無論是從銷量增速還是從份額來看，代步車市場弱于大盤、持續(xù)低迷的狀態(tài)沒有改變，市場規(guī)模觸頂，缺少新玩家和新人群進(jìn)入補(bǔ)充血液。
從動力類型看，代步車市場的新能源占比在9月達(dá)到了64.9%的新高。但這并非是由于新能源代步車再度爆發(fā)，而是燃油小型車、小型SUV銷量在9月出現(xiàn)大幅下滑所致。
2. 按城市線級和價(jià)格段份額
按城市線級劃分，價(jià)格較高的燃油小型車銷量下滑，進(jìn)一步拉低了高線級城市的代步車份額。而微型電動代步車主銷的三至五線城市，市場份額較8月都有小幅增長。
按價(jià)格段劃分，燃油車仍占主導(dǎo)地位的12萬元以上代步車市場份額較8月下滑近5個(gè)百分點(diǎn)。直接原因是繽智、XR-V近期換代或臨近換代導(dǎo)致的銷量大幅波動。
3. 按價(jià)格段車型銷量
5萬元以下區(qū)間，前三名之后的車型都已經(jīng)邊緣化。整個(gè)市場對宏光MINIEV的模仿紅利也已消失殆盡，宏光MINIEV自身也已經(jīng)摸到了規(guī)模的天花板，GAMEBOY車型的加入，并沒有讓宏光MINIEV的銷量再次擴(kuò)張。
5-8萬元區(qū)間中，長安Lumin上市后快速進(jìn)入狀態(tài)，銷量保持在同級榜首并逐月攀升。這表明設(shè)計(jì)可愛、沒有顯著廉價(jià)感的5萬元左右微型小車，是一個(gè)市場空白，目前這一細(xì)分市場受成本壓力影響，有力的競爭者很少。
8-12萬元區(qū)間中，海豚的爆款也是同理，但王朝網(wǎng)的元Pro則趨于小眾。而在燃油車陣營中，豐田的小型車市場表現(xiàn)顯著好于本田，表明在追求絕對低價(jià)的合資用戶中，豐田的品牌力與口碑仍然能發(fā)揮重要作用。
12萬元以上區(qū)間中，8月底完成換代的XR-V，以及預(yù)計(jì)于四季度換代的繽智，9月銷量都出現(xiàn)了巨大的波動。同時(shí)，沒有任何同級別的合資小型SUV因此而受益。這充分表明燃油小型SUV市場，已經(jīng)不折不扣地成為夕陽市場。僅有還在換代的本田雙車，唯一的希望就是盡可能抓住更多的剩余份額。
事件：頭部代步車開始“整活”
在代步車市場已經(jīng)規(guī)模觸頂，缺少新玩家與新人群補(bǔ)入時(shí)，頭部品牌與車型，必須要以各種方式擴(kuò)大聲量、吸引關(guān)注、挖潛需求。所以，“整活”便成為近期代步車市場的一個(gè)關(guān)鍵詞。
前有寶駿與大疆車載聯(lián)合開發(fā)搭載智能駕駛系統(tǒng)的KiWi大疆版，售價(jià)10.28萬元，讓L2級別智能駕駛首次下放到代步車市場；后有五菱玩心大起，搞出售價(jià)9.99萬元的宏光MINIEV敞篷版，并以限量銷售的模式把社交屬性拉滿。
兩者共同的特征，都是五菱依托自身在代步車市場的巨大規(guī)模與領(lǐng)導(dǎo)者地位，以超越市場想象的姿態(tài)，把營銷的事情，放在了產(chǎn)品“整活”上。顯然，無論是KiWi大疆版，還是宏光MINIEV敞篷版，都不可能是走量的車型。比如看重智能駕駛系統(tǒng)的用戶群，大多數(shù)集中于高線級城市，可是今年1-9月，KiWi在一線城市的銷量占比僅為3.1%，一線與新一線城市加起來不足21%。至于宏光MINIEV敞篷版，完全可以當(dāng)作是宏光MINIEV的一次品牌傳播事件。
而這種“整活”的背后，事實(shí)上是整個(gè)代步車市場目前增長乏力的寫照。頭部車型銷量趨穩(wěn)，并且對細(xì)分市場有了壟斷，自然需要通過持續(xù)的品牌事件保持曝光量。而更多的尾部玩家，事實(shí)上已經(jīng)難以吃到代步車市場爆棚的紅利，被邊緣化甚至被淘汰，也只是時(shí)間問題。
趨勢：合資電動代步車的成本障礙
代步車的使用場景與產(chǎn)品屬性，決定了它一定是最先全面電動化的細(xì)分市場，中國品牌已經(jīng)清晰地看到這一點(diǎn)，并開始行動起來。
但是，合資品牌卻似乎無視這一趨勢。拋開毫無電動化意圖的合資品牌，即便是已經(jīng)有明確電動化戰(zhàn)略或是開始推電動車的合資品牌，對于代步車市場幾乎都沒有任何舉措。
本田用全新繽智改造了e:NS1和e:NP1，今年分別交由兩個(gè)合資公司銷售。但是，兩者20萬元左右的價(jià)格以及顯著的油改電屬性，已經(jīng)與今天的中國電動車市場需求脫節(jié)，月均銷量都只在300余輛。
而事實(shí)上，本田在海外并非沒有合適的電動代步車。在歐洲銷售的本田e，產(chǎn)品定義和造型設(shè)計(jì)都非常符合中國市場的電動代步車需求，唯一有問題的可能就是在歐洲3.3萬歐的起售價(jià)格，拿到中國完全沒有任何生存的機(jī)會。
這也折射出目前合資公司在電動化上最大的障礙——成本。中國的電動車市場，因?yàn)闃O度激烈的競爭環(huán)境，導(dǎo)致從整車廠到供應(yīng)鏈，都在拼命地提升全產(chǎn)業(yè)鏈效率，以達(dá)到降低成本的目的。而合資公司的外方，在海外并沒有如此大的競爭壓力，這就導(dǎo)致產(chǎn)品節(jié)奏慢、產(chǎn)品思維也無法直接適用中國市場。一些看起來很美好的電動代步車，也就根本沒有辦法導(dǎo)入中國市場。
而包括大眾、豐田、別克在內(nèi)的主流合資品牌，布局中國市場的電動車，無一不是從主流以上市場開拓。對于電動化土壤豐厚、需求匹配度更高的代步車市場，幾乎都是無視的態(tài)度。哪怕在海外有對應(yīng)車型，也從未考慮導(dǎo)入中國市場。
核心原因，可能都是成本。當(dāng)中國品牌的幾個(gè)標(biāo)桿車型已經(jīng)在代步車市場牢牢地釘下了價(jià)格錨點(diǎn)，天然在成本控制上沒有優(yōu)勢的合資品牌，在低價(jià)車上不可能做針鋒相對的定價(jià)策略。這種賣一臺虧一臺還撈不著正面輿論的車型，很長一段時(shí)間都不會在合資品牌的產(chǎn)品規(guī)劃中看到。
所以，合資品牌的電動化，從一開始就存在一些既定觀念下的思維障礙，這會讓他們主動忽視甚至是放棄某些細(xì)分市場。只不過，如今的放手，可能就意味著今后永遠(yuǎn)都難以在代步車市場有所作為。
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