主流家用市場的插電混動化，既是汽車技術(shù)革命的必然趨勢，也是主流家用消費(fèi)者的真實(shí)訴求，更是再度引發(fā)主流家用市場增長的重要路徑。當(dāng)燃油車依托低價(jià)高配的高性價(jià)比路線已經(jīng)快走到了頭時(shí)，由動力系統(tǒng)迭代所創(chuàng)造出的全新用車體驗(yàn)，才能擊破主流家用市場的壓抑，刺激主流家用市場的需求爆發(fā)。
也只有主流家用市場重獲增長，整個(gè)國內(nèi)車市才會有穩(wěn)定的局面與向上的根基。
銷量：僅插電混動唯一環(huán)比增長
(相關(guān)資料圖)
1. 9月主流車市場銷量
9月主流車市場新車銷量1,245,959輛，同比增長8.7%，環(huán)比下滑4.2%，占乘用車市場份額66.9%。在8月消費(fèi)刺激政策出現(xiàn)效果后，9月主流車市場再度收縮。相對穩(wěn)定的有兩類車型，一類是合資品牌頭部中高級燃油車，另一類則是高性價(jià)比的主流家用插電混動車。
從動力類型看，僅有環(huán)比增長的，是與消費(fèi)政策刺激關(guān)系最弱的插電混動車型。主流家用車市場的插電混動化，既是車企尋求增量的突破口，也是主流家用車消費(fèi)者真實(shí)需求的體現(xiàn)。相比之下，混合動力與純電動基本與大形勢相同，燃油車下滑最多。
2. 按城市級別和價(jià)格份額
按城市線級劃分，一線城市消費(fèi)持續(xù)復(fù)蘇，對市場份額的貢獻(xiàn)也在增大。其它線級城市中，四線城市下滑最大，與部分城市實(shí)施防控影響消費(fèi)行為相關(guān)。近期，不同城市份額的波動，大多受此原因影響。
按價(jià)格段劃分，10-20萬元市場份額較8月有所增長。10-20萬元區(qū)間，既是主流家用車最大的市場，也是插電混動車最具滲透潛力的市場。自主品牌應(yīng)抓住這一機(jī)遇，盡快完成平價(jià)插電混動對燃油車的迭代，進(jìn)而獲得在主流家用車市場的比較優(yōu)勢，引領(lǐng)主流家用車市場突破的同時(shí)，逐步培育新的消費(fèi)價(jià)值觀。
3. 按價(jià)格段車型銷量
10萬元以下區(qū)間中，入門級燃油家用車可以吸引消費(fèi)者的元素極為優(yōu)先，所以打拼多年的老車銷量均出現(xiàn)下滑，而全新車型靠產(chǎn)品的新鮮度尚能維持增長。突破的核心仍然在以核心技術(shù)創(chuàng)新，帶來新的體驗(yàn)。如五菱星辰混動版上市首月，在車系銷量中的占比達(dá)到35.3%。
10-20萬元區(qū)間中，9月主流合資家轎銷量在終端優(yōu)惠持續(xù)刺激下有所復(fù)蘇。在英朗從8月起停產(chǎn)后，全系1.5T的威朗Pro開始承擔(dān)別克在家轎市場的走量任務(wù)。但是，這一市場的重點(diǎn)，還是在自主品牌各動力系統(tǒng)的銷量結(jié)構(gòu)變化上。
20-25萬元區(qū)間中，合資品牌中高級車型，尤其是日系品牌，開始取代主流家轎成為品牌的主力車型。但這種因?yàn)楫a(chǎn)品真空帶而產(chǎn)生的品牌銷量結(jié)構(gòu)上移并不穩(wěn)固，一方面以價(jià)換量是對存量品牌力的消耗，另一方面時(shí)間窗口很快就會隨著自主品牌新能源車型滲透的進(jìn)一步加劇而趨于消失。
25萬元以上區(qū)間中，漢蘭達(dá)銷量繼續(xù)下滑，2.0T車型的加入沒有改變現(xiàn)狀，9月銷量中混動車型占比依然高達(dá)89%。相反，賽那的銷量則進(jìn)一步攀升至7,000+輛，純實(shí)用主義者的遷移趨勢明顯。整體來看，這個(gè)價(jià)格段的大尺寸主流車型，功能性必須要放在首位，然后再去考慮性能、品質(zhì)、設(shè)計(jì)、智能化等要素。
事件：動力系統(tǒng)新舊交替期的兩面
1. 星辰混動版上市首月銷量占比超35%
星辰混動版車型自8月25日上市，9.98-10.98萬元的定價(jià)相當(dāng)于整個(gè)車型的頂配。在首個(gè)完整銷售月中，星辰混動版銷量2,346輛，占星辰車系銷量份額35.3%，展現(xiàn)了較好的市場接受程度。
10萬元級別的混動車是一個(gè)市場空白。不僅如此，在10萬元級別燃油車型已經(jīng)極度缺少能夠吸引消費(fèi)者的元素，只能靠縮短產(chǎn)品迭代周期而重復(fù)刺激時(shí)，高性價(jià)比的混動系統(tǒng)加入，對使用體驗(yàn)?zāi)墚a(chǎn)生本質(zhì)的提升。
比如，混動系統(tǒng)帶來的駕乘平順性、動力流暢性、燃油經(jīng)濟(jì)性，能大幅強(qiáng)化五菱的三大件主觀感受，從而讓五菱產(chǎn)品定義貼合需求的優(yōu)勢充分發(fā)揮。所以，10萬元級別的混動車，是讓已經(jīng)萎縮的入門級平價(jià)家用車再度復(fù)蘇的重要路徑。
2. 帝豪L轉(zhuǎn)型插混的決絕
作為吉利在高端家轎上的全新產(chǎn)品，帝豪L上市后卻沒有取得預(yù)期的效果。根本原因，正是10萬元級別家轎高配低價(jià)的舊套路，已經(jīng)難以形成消費(fèi)刺激。而在帝豪L燃油版僅僅上市半年之后，吉利便做出了停產(chǎn)燃油版，全力推插電混動版本的決定。
自6月后，只生產(chǎn)插電混動版本的帝豪L，市場關(guān)注度與進(jìn)店量出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)，插電混動版本的銷量比起燃油版本也要更高。更重要的是，帝豪L插電混動版已經(jīng)影響到了部分秦PLUS插混版潛在用戶的意向。吉利不惜將只生產(chǎn)半年的全新車型停掉，為插電混動讓路，能充分證明，想要賣好插電混動版，甚至想把插電混動版本作為主銷車型，對于存量的燃油車便要有明確的態(tài)度。
3. 哈弗H6繼續(xù)推動新老同堂銷售
在8月上市混動車型、9月上市插電混動車型后，哈弗H6并沒有停下更新燃油版車型的腳步。相反，哈弗H6繼續(xù)上市了新的1.5T車型，同時(shí)與老款1.5T車型同堂銷售。由此，由國潮版（第二代）、第三代、不同功率的1.5T、2.0T車型組成的哈弗H6燃油版車型，配置數(shù)量已經(jīng)達(dá)到19款，價(jià)格集中在9.89-15.70萬元之間，主銷車型在10-13萬元區(qū)間。
相比之下，哈弗H6的混動車型只有一款定價(jià)14.98萬元的車型，插電混動則是15.98-17.38萬元的三款車型，與燃油版有明顯的價(jià)格帶差距。
這種燃油、混動、插混共存，且有明顯價(jià)差和配置數(shù)量差別的產(chǎn)品布局策略，已被部分品牌實(shí)踐多年。很大的可能性是，燃油車占據(jù)銷量的絕對主導(dǎo)，插混車只是銷量添頭。所以，哈弗如果想要提升其新能源的銷量占比，除了推出更多的混動、插電混動版本外，更要進(jìn)一步擴(kuò)大在主銷車型中的數(shù)量占比，并適時(shí)縮減燃油車的產(chǎn)品線，已達(dá)到讓消費(fèi)者主動接近新能源，認(rèn)為新能源更值的目的。
趨勢：自主車企的新能源轉(zhuǎn)型
從2022年9月銷量排名前四的自主車企銷量結(jié)構(gòu)來看，除了已經(jīng)停產(chǎn)燃油車的比亞迪外，吉利和長安的新能源占比都超過23%，而長城汽車新能源占比還只有11.7%。
具體到各車企的主銷品牌來看，吉利汽車旗下的吉利品牌和領(lǐng)克品牌新能源占比分別為5.9%和11.5%，長安汽車旗下的長安品牌和長安歐尚品牌分別為24.8%和6.0%，而長城汽車的哈弗首款插電混動車型剛剛上市，魏牌雖然有高達(dá)54.0%的新能源占比，但目前整體體量太小，還處于轉(zhuǎn)型的陣痛期。
而從幾家車企的品牌布局來看，都有專門針對電動車市場的品牌。比亞迪不必多說，吉利是以極氪與幾何進(jìn)行高低布局，前者已經(jīng)開始跨過發(fā)展的拐點(diǎn)，而后者也在積極探索吸引關(guān)注的要素。長安是以阿維塔和長安深藍(lán)進(jìn)行高低布局，前者用全新的合作模式和極高辨識度的設(shè)計(jì)走高端路線，后者則以性價(jià)比和新渠道模式突圍，第一步已經(jīng)邁了出去。
而長城同樣有沙龍與歐拉兩個(gè)純電品牌，魏牌也要全面轉(zhuǎn)型高端插電混動品牌。與比亞迪、吉利、長安相對普世的新能源布局相比，長城則希望在每個(gè)新能源品牌中，樹立特色鮮明的標(biāo)簽，力爭每個(gè)品牌都能拿到窄眾市場中的大份額。
不過，從實(shí)際的市場反響來看，長城汽車從現(xiàn)在開始，已經(jīng)著手優(yōu)化新能源品牌的戰(zhàn)略路線。歐拉閃電貓的初期傳播以技術(shù)導(dǎo)向?yàn)橹?，不再刻意?qiáng)調(diào)“女性品牌”這一標(biāo)簽；魏牌全新中大型旗艦SUV申報(bào)圖放出后引發(fā)網(wǎng)友對設(shè)計(jì)的討論，魏牌也順勢展開了對前臉造型與產(chǎn)品命名的用戶共創(chuàng)，也能側(cè)面證明魏牌希望在品牌轉(zhuǎn)型后樹立新的家族設(shè)計(jì)風(fēng)格與新的命名體系。
但無論品牌戰(zhàn)略如何部署，從最實(shí)際的銷量來看，提升新能源在銷量中的占比，無非就是兩條路線：提升新能源銷量、降低燃油車銷量。而這兩者之間又有強(qiáng)耦合的關(guān)系，比如同一款車型有明顯價(jià)格差距的燃油車和插電混動車同堂銷售，后者的銷量大概率無法提升，只有忍住短期陣痛弱化燃油車，才有可能換來插電混動車的關(guān)注。
在這一點(diǎn)上，比亞迪已經(jīng)成功完成了轉(zhuǎn)型。而對于吉利、長安與長城而言，在提升新能源占比的戰(zhàn)略目標(biāo)下，新老交替的陣痛也是必修課。此時(shí)，不被市場噪音干擾的節(jié)奏把控能力，會成為接下來兩年，決定頭部自主車企新格局的關(guān)鍵因素。
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