?根據(jù)乘聯(lián)會10月11日公布的數(shù)據(jù)，今年9月新能源乘用車市場又創(chuàng)歷史新高。從批發(fā)量的數(shù)據(jù)來看，9月新能源乘用車批發(fā)銷量達到67.5萬輛，同比增長94.9%，環(huán)比增長6.2%，即使是傳統(tǒng)燃油車購置稅減半后，也沒有影響到新能源汽車市場。在市場滲透率方面，9月新能源車廠商批發(fā)滲透率為29.4%，較2021年9月提升9.5個百分點。9月新能源車國內(nèi)零售滲透率31.8%，同比提升11個百分點，可以說中國的新能源汽車市場正在迎來前所未有的突破式發(fā)展。
就9月份一些車企的銷量表現(xiàn)來看，新能源布局完善的車企，優(yōu)勢已經(jīng)在加速凸顯，顯然，市場已經(jīng)開始倒逼著汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，只有適應市場才能生存，否則只能被市場淘汰。
【資料圖】
作為中國汽車品牌的頭部企業(yè)，長城汽車一直是中國汽車工業(yè)不能忽視的一分子，在9月份，其新能源車型占比已經(jīng)達到12%，并且呈現(xiàn)出逐步上升趨勢。值得一提的是，在哈弗第三代H6 DHT-PHEV上市發(fā)布會上，長城汽車CGO（首席增長官）李瑞峰將長城汽車和比亞迪比作“北喬峰、南慕容”一樣的存在，提出在哈弗新能源轉(zhuǎn)型后，將形成“北有新長城，南有比亞迪”的市場格局，一語出而驚四座。
從長城汽車30多年的發(fā)展來看，“務(wù)實”已經(jīng)深深烙印在其血液里，此番豪言壯語，絕不只是說說而已。眾所周知，從21世紀初期開始，長城汽車通過多款SUV產(chǎn)品的成功，將SUV這個原本高高在上的品類帶到了老百姓的家中，可以說在燃油車時代，長城汽車就為中國汽車市場立下了不可磨滅的功勞。那么在新能源時代，面對目前比亞迪洪水一般的擴張，李瑞峰又憑什么敢喊出“北有新長城，南有比亞迪”的口號呢？
三軌并行的新能源布局
其實長城汽車是國內(nèi)最早布局新能源汽車的車企之一。早在2006年，長城汽車就已經(jīng)開始布局新能源產(chǎn)業(yè)，并于2012年成立了電池項目組，該項目組于2016年升級為動力電池事業(yè)部，并最終發(fā)展成為獨立的新能源科技公司——蜂巢能源。
多年的技術(shù)積累下，長城汽車厚積薄發(fā)，從2016年開始就陸陸續(xù)續(xù)實現(xiàn)新能源技術(shù)的落地應用，如今已經(jīng)擁有歐拉及沙龍兩大電動品牌，具體在產(chǎn)品方面長城汽車也一直在不斷創(chuàng)新，從2016年推出C30EV版本車型，到2018年發(fā)布歐拉R1（黑貓）和歐拉IQ，再到2021年發(fā)布機甲龍，這些純電產(chǎn)品都可以看出長城汽車在電動領(lǐng)域的深耕。
在新能源的另外一個技術(shù)路徑混動領(lǐng)域，曾經(jīng)一度是“兩田”壟斷的格局，但是近幾年，包括長城汽車在內(nèi)的一眾中國汽車企業(yè)，紛紛入局混動，市場格局的變化也就此拉開序幕。
2020年底，由長城汽車完全自主設(shè)計、自主研發(fā)，具備完全自主知識產(chǎn)權(quán)的檸檬混動DHT正式面世，并陸續(xù)在長城汽車全新產(chǎn)品上的搭載應用，打破了合資企業(yè)在混動技術(shù)上的壟斷。
而在氫能領(lǐng)域，長城汽車從2014年就開始了對于氫燃料電池的調(diào)研，2016年成立了XEV項目組，正式開啟了氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)之路。2018年，長城汽車建立氫能技術(shù)中心，當年3月成為首家進入國際氫能委員會（Hydrogen Council）的中國汽車企業(yè)，與奧迪、寶馬、戴姆勒、通用、本田、現(xiàn)代、豐田等著名跨國汽車公司一起，共同發(fā)展氫能源。2019年，氫能技術(shù)中心建成并投入使用，成為全國首例具備FCEV所有核心部件的測試、試制，以及整車集成與測試能力的技術(shù)中心。
可以說，長城汽車對向新能源轉(zhuǎn)型的態(tài)度一直沒有改變過，三軌并行的前瞻性布局，便是最好的力證。
混動技術(shù)硬實力強勁
在新能源市場上，混動車型是一個極其重要的品類?？v觀現(xiàn)在的混動技術(shù)，長城汽車的檸檬混動DHT混動技術(shù)是絕對不可以忽略的一部分。曾經(jīng)有位知名汽車編輯“武斷”地說，“混動變速箱兩擋是最優(yōu)解。”看似武斷，實則頗具道理。
在混動時代，車輛驅(qū)動需要系統(tǒng)通過對工況的分析在電驅(qū)動、發(fā)動機直驅(qū)或者兩者共同驅(qū)動中選擇系統(tǒng)效能最高的方式進行驅(qū)動，而在滿足發(fā)動機在高效區(qū)間運行且能夠直接驅(qū)動的工況下，系統(tǒng)效率最高，而更多的直驅(qū)擋位可以擴大發(fā)動機高效區(qū)間直驅(qū)的工況范圍，比如在更低速度下即可進入直驅(qū)，可以大大提升在行車過程中的動力系統(tǒng)整體效率；再比如，在高速巡航時，通過降擋可以帶來更強的動力輸出，從而帶來更好的再加速能力。
比如對比長城汽車檸檬混動DHT和比亞迪DMi，只從體驗來說，在城區(qū)低速駕駛的環(huán)境下，二者表現(xiàn)沒有太大區(qū)別，經(jīng)濟性表現(xiàn)也大體相當。但是當進入高速巡航駕駛的工況下，比亞迪DMi單擋直驅(qū)的劣勢就表現(xiàn)出來了，后段動力方面，比亞迪會弱于檸檬混動DHT，檸檬混動DHT系統(tǒng)在高速下再加速，得益于兩擋DHT變速箱，會有一個動力再爆發(fā)的狀態(tài)，而比亞迪的DMi產(chǎn)品因為是單速機構(gòu)，所以沒有辦法實現(xiàn)變速。
那么檸檬混動DHT的兩擋系統(tǒng)和吉利推出的雷神三擋DHT系統(tǒng)做對比哪個更有優(yōu)勢呢？直接說體驗，雷神三擋DHT在80km/h的時速下再加速，整車的變速箱會有一個非常明顯的換擋動作，這是因為雷神的三擋DHT在換擋過程中不可避免地會出現(xiàn)動力間隙，且要經(jīng)歷兩次換擋兩次動力間隙。而檸檬混動DHT首先只經(jīng)歷一次換擋，且通過電機等功率填充實現(xiàn)無動力中斷換擋，因此加速體驗十分平順。而兩擋與三擋在傳動比變化范圍上的區(qū)別，完全可以通過齒比的設(shè)置來消除。所以就駕乘感受來說，目前檸檬混動DHT優(yōu)于雷神的三擋DHT系統(tǒng)。
說完了技術(shù)，最后還是要回到消費者能買得到的產(chǎn)品上，目前檸檬混動DHT系統(tǒng)主要分成了HEV和PHEV兩大陣營，可以說是油混和插混兩手抓。HEV主打性價比，目前能買到的最具性價比的產(chǎn)品是哈弗赤兔1.5L?DHT，售價下探到了13.38萬元。
檸檬混動DHT中的PHEV車型，除了會具有更長的純電續(xù)航里程外，在整車的質(zhì)感方面也更有優(yōu)勢，目前主打的PHEV產(chǎn)品主要在魏牌旗下，分布在咖啡產(chǎn)品整列下，以及剛剛發(fā)布的哈弗H6?DHT-PHEV。整個PHEV整列的售價也從15.98—31.5萬元區(qū)間，可以說一舉涵蓋了中高端的車型。
通過以上不難看出，長城汽車在有野心的同時還有極具實力，在未來的很長時間里，長城汽車檸檬混動DHT混動技術(shù)都會保持領(lǐng)先地位。
寫在最后
在如今汽車快速新能源化轉(zhuǎn)型的時代，只有適應并且積極做出反應的廠家，才能生存。長城汽車作為目前國內(nèi)主流車企的第一梯隊，在新能源化轉(zhuǎn)型上的決心是極其堅定的，做出的表現(xiàn)和布局也非常迅速，有理由相信，長城汽車會憑借著快速布局的眾多混動車型，向消費者展示出長城汽車在新能源時代的優(yōu)秀產(chǎn)品力，實現(xiàn)李瑞峰所說“北有新長城?南有比亞迪”的市場格局。
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