威馬，怎么就成了“危馬”？
【資料圖】
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降薪風(fēng)波
一個令市場不安的傳聞?wù)\罩在威馬頭上。
消息來自IT之家的報道，有內(nèi)部員工透露，從10月起，威馬汽車對基層員工工資按70%進(jìn)行發(fā)放。
被降薪的不只是基層員工，在界面新聞等媒體的報道中，威馬汽車這次對工資進(jìn)行了大規(guī)模調(diào)整——
普通員工打7折，管理層打5折。
試想一下，如果你是威馬員工，工資突然少了三成甚至一半，你什么感受？很多員工身上可能背負(fù)著養(yǎng)活一家老小的壓力，這份失落和不滿可以想象。
截至我成稿，這份消息尚未得到威馬官方的回應(yīng)。也有消息稱，威馬所謂的“降薪”，其實是因為經(jīng)營狀況不好，年終獎取消，且第13薪延后發(fā)放，這被很多員工理解為工資“打折”。
但威馬的年終獎可不是小數(shù)目——3.5個月工資上下浮動，約占員工全年收入的30%。
這并不是威馬第一次被曝出降薪的消息。早在2020年就有消息稱，威馬在未給出具體KPI考核標(biāo)準(zhǔn)的情況下大范圍停發(fā)年終獎金，而這部分獎金的數(shù)額大致等于員工正常工作一年總薪酬的——
40%。
公開資料顯示，威馬成立于2015年，總部在上海，公司名字還取自德語“世界冠軍”（Weltmeister）。
帶著名字中的期許，威馬一度和“蔚小理”并稱為“新造車四小龍”。遙想2019年，威馬累計交付新車1.69萬輛，排在新勢力車企銷量第二，僅次于蔚來。
遺憾的是，威馬并沒有將這份輝煌延續(xù)。到了2022上半年，威馬累計交付2.17萬輛，不僅遠(yuǎn)低于“蔚小理”，甚至還低于哪吒、零跑等二線造車新勢力。
威馬，到底經(jīng)歷了什么？
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三年虧損174億，卻給老板發(fā)12億？
如果只看融資歷程，你很難想象威馬竟然會缺錢。
憑借著行業(yè)地位和深厚的人脈積淀，威馬創(chuàng)始人沈暉打出了一個夢幻開局。天眼查資料顯示，成立至今威馬歷經(jīng)12次融資，累計融資超350億元，投資者不乏百度、騰訊、上汽集團(tuán)、紅杉中國等大咖，甚至還有賭王家族、李嘉誠家族的身影。
350億什么概念？哪怕是日收入208萬的鄭爽，也得不眠不休干上40年！
有媒體還專門做了一張圖，形象地展示了威馬融資量之大——
▲圖源巨頭財經(jīng)
再看看威馬的招股書，它又似乎很缺錢。
2019年至2021年，威馬汽車收入分別為17.62億元、26.71億元和47.43億元。同期虧損分別達(dá)到41.45億元、50.84億元和82.06億元，近三年累計虧損數(shù)額達(dá)到——
174.35億元。
也就是說，威馬三年的虧損總額差不多是營業(yè)收入的兩倍。
細(xì)看其他財務(wù)數(shù)據(jù)，也不太樂觀。
毛利率——
2019年到2021年，威馬汽車的毛利率分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%。
負(fù)債——
2019-2021年，威馬汽車負(fù)債總額分別達(dá)190.02億元、122.97億元、406億元。
現(xiàn)金流——
截至2022年3月31日，威馬汽車賬面剩余現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物36.78億元。而其借款總額為89.55億元，包括22.8億元即期借款、66.75億元非即期借款。
就算融資350億，也不夠這樣燒啊。
更令人震驚的還在后頭。就是在這樣缺錢的境地下，威馬創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官沈暉2021年的薪酬總額竟然高達(dá)12.6億元，占到威馬同年收入的近30%。
這個薪酬什么概念？三言財經(jīng)做過梳理，同樣是2021年，同行的朱江明薪酬954.6萬元、李想薪酬150.4萬元、何小鵬135.2萬元，這樣算下來——
沈暉的年薪是何小鵬的900多倍。
▲圖源三言財經(jīng)
公司虧得一塌糊涂，老板竟然領(lǐng)如此高的薪酬？這讓一眾網(wǎng)友憤慨，加華資本董事長宋向前更是發(fā)文怒斥威馬。
當(dāng)然，從財務(wù)計算角度來說，沈暉的這個年薪里有很大一部分屬于“紙面財富”。招股書顯示，沈暉12.62億年薪中，僅有201萬元為薪金及花紅，高達(dá)12.6億元為受限制的股份及購股權(quán)開支。
也就是說，這筆巨額薪酬，只有在威馬上市后才能真正兌現(xiàn)。
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掉隊的威馬
盡管融資額高達(dá)350億，威馬依舊沒能燒出自己的榮耀。
2017年，威馬在溫州投資建成生產(chǎn)基地，2018年1月，威馬控股中順汽車，拿到生產(chǎn)資質(zhì)，成為當(dāng)時造車新勢力當(dāng)中動作最快，牌照最全的企業(yè)。
威馬一度是與蔚來、理想并駕齊驅(qū)的領(lǐng)航者，到后來逐漸被小鵬趕超。2021年，威馬甚至被二線新能源車品牌哪吒追上。到了2022年，拉出新能源汽車銷量榜單，威馬更是黯然失色，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。
但在新能源汽車這個戰(zhàn)場上，資本最需要的只有兩點——銷量和故事。從目前的情況來看，在這兩點上，威馬似乎都不亮眼。銷量節(jié)節(jié)落后，虧損日益增加，IPO之路也變得非?？部馈?/p>
拿著一手好牌，威馬何以走到如今的地步？我們可以從三個維度來分析一下。
其一，產(chǎn)品。
相對其他新能源車品牌，威馬缺少差異化的賣點。蔚來主打高端還有換電模式，理想空間大適合奶爸，哪吒的價格便宜……
產(chǎn)品價格定位上，威馬主打15至25萬元市場，這個領(lǐng)域，雖然比蔚來和理想更平民化，但卻恰好沖進(jìn)了比亞迪、吉利、長城、上汽等品牌的腹地。
更為核心的點還在技術(shù)層面。拿業(yè)內(nèi)看做是未來趨勢的自動駕駛來說，蔚來、小鵬、理想都組建了自有團(tuán)隊，而威馬，選擇了“抱大腿”。
2019年CES上，百度與威馬宣布共同組建“威馬&Apollo智能汽車聯(lián)合技術(shù)研發(fā)中心”，雙方合作開發(fā)智能駕駛系統(tǒng)，應(yīng)用于威馬量產(chǎn)車型中。另一方面，百度一直是威馬的最大機(jī)構(gòu)股東。
看似強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的背后，藏著隱憂。去年1月，百度宣布與吉利控股組建智能電動汽車公司，親自下場造車，背刺威馬。
其二，渠道。
在渠道布局上，威馬一度搖擺，從最早的直銷+代理，再到回歸傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式，再到推出直購模式。這個轉(zhuǎn)變中，能看出威馬和沈暉對新能源汽車行業(yè)認(rèn)知的變化。
傳統(tǒng)車企賣車，很多都依托于經(jīng)銷商，省事。但反觀造車新勢力“蔚小理”，幾乎都是以直營為主。直營模式不僅能與消費者有更直接的溝通，還有利于品牌形象和售后的標(biāo)準(zhǔn)化。這一點看看蘋果就知道了，消費者一進(jìn)它家的旗艦店，就能感覺到正規(guī)和安心。
只能說，在渠道建設(shè)上，威馬覺醒得有點晚。
其三，用戶。
威馬嘗到過B端的甜頭，也一度把B端作為核心陣地。2021年的新車發(fā)布中，威馬甚至放棄C端市場，面向B端推出了轎車E.5，瞄準(zhǔn)網(wǎng)約車市場。
但要想成為一家真正的“大眾化車企”，C端是必爭之地。在連接C端消費者方面，相比于“蔚小理”，威馬明顯缺少“網(wǎng)感”。
2020年4月，威馬請來蕭敬騰做代言人，但反觀其他車企，無論是馬斯克還是李斌、李想、何小鵬，都早早做起了個人IP，想方設(shè)法拉近與用戶的距離。
當(dāng)然，企業(yè)過于依賴?yán)习宓膫€人IP也會帶來許多副作用，但這背后折射的，其實是威馬傳統(tǒng)造車思維的延續(xù)。
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尾聲
那么，威馬還能重回榮光嗎？
在我看來，還是有可能的。但要做到這一點，威馬必須敢于“做減法”——
聚焦核心，等待機(jī)會。
在產(chǎn)品上，打造差異化，爭取做出爆款單品，在新能源細(xì)分賽道站穩(wěn)腳跟。渠道上，以直營為主，強(qiáng)化品牌，并加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理……
新能源造車遠(yuǎn)沒來到賽點，這是一場剛到半途的馬拉松，作為一個想要繼續(xù)前進(jìn)的選手，一定要聚焦。這一點，“蔚小理”中的小鵬其實也做得不夠——
產(chǎn)品線規(guī)劃多且雜，缺少真正的爆款產(chǎn)品，沒有差異化的品牌內(nèi)涵。
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這些，值得威馬思考。正如“汽車大王”亨利·福特所說——
真正的犯錯只有一種，就是沒有從錯誤中學(xué)到任何教訓(xùn)。
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