以寶馬、奔馳、奧迪為首的三大豪華車企，在轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的過程中正慢慢摸索出適合的道路。雖然從銷量數(shù)據(jù)上還沒能體現(xiàn)出豪華品牌的威力，但新能源汽車陣營的擴(kuò)大，讓BBA拿到了競賽的入場券。只是結(jié)果尚未見分曉。
相比較之下，二線豪華品牌的地位愈來愈尷尬。一方面，曾快速增長的豪華汽車細(xì)分市場，近兩年已進(jìn)入了緩增階段，上升通道被擠壓。另一方面，隨著中國造車新勢力將觸角延伸至高端新能源領(lǐng)域，留給二線豪華品牌的空間更小了。再者，由于自身技術(shù)積累和布局緩慢的原因，大多數(shù)二線豪華品牌如凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃、林肯、英菲尼迪等，都沒有足夠的產(chǎn)品投放到市場，相當(dāng)于放棄了主動(dòng)權(quán)。
啃不下電動(dòng)化“大餅”，二線豪華品牌的隱憂逐漸暴露。
(相關(guān)資料圖)
不進(jìn)則退，二線豪華品牌們已站在生死線上
步入2022年后，中國豪華汽車市場正經(jīng)歷著一場巨變。今年前三季度，豪華車市場銷量為275萬輛，同比2021年下跌4%。整體來看跌幅并不大，但在一貫高速增長的豪華車細(xì)分市場，微跌的銷量數(shù)據(jù)隱藏著大量的信息。
首先，今年前三季度中國車市累計(jì)銷量1487.5萬輛，同比增長2.4%。微弱的增幅說明車市大環(huán)境依舊向好，而豪華車整體下跌可以說相當(dāng)罕見。此外，新能源汽車市場前九月的累計(jì)銷量為387.7萬輛，同比增長113.2%。由于新能源細(xì)分市場保持大幅增長，這意味著大多數(shù)豪華品牌沒有搭上新能源快車，吃上時(shí)代紅利。
就連光環(huán)極強(qiáng)的BBA也沒有撐住，奔馳、奧迪、寶馬三大豪華車企前三季度在中國地區(qū)的累計(jì)銷量為163.6萬輛，同比下跌了10.4%。盡管這是豪華車企將產(chǎn)能集中在高利潤的高端車型上的有意為之，但也充分說明了入門級(jí)豪華車的消費(fèi)需求在大幅減弱。BBA被迫砍掉入門級(jí)豪華車引發(fā)銷量下滑，更像是無奈之舉。
這就不難預(yù)料，二線豪華品牌的銷量表現(xiàn)已經(jīng)到了慘淡的地步。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，雷克薩斯在華累計(jì)銷量14.3萬輛；凱迪拉克累計(jì)銷量14.2萬輛；英菲尼迪累計(jì)銷量3462輛；林肯累計(jì)銷量6.2萬輛；捷豹路虎為3.7萬輛；沃爾沃為11.8萬輛。由于銷量下跌是主旋律，能保住較小下滑幅度的林肯已經(jīng)算是最大贏家，僅同比下跌了7.6%，更有甚者已經(jīng)跌到了20%以上。
警鐘已經(jīng)敲響，二線豪華品牌可以說站在了生死關(guān)頭。
轉(zhuǎn)型電動(dòng)化太慢，二線豪車找不到出路
一邊是銷量下滑引發(fā)了強(qiáng)烈的危機(jī)感，一邊是被卷入電動(dòng)化大潮后無所適從的迷茫。眾所周知，傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的過程中反應(yīng)較慢，無論是豐田、現(xiàn)代、大眾這樣的跨國巨頭，還是寶馬、奔馳、奧迪這樣的豪華車企，都沒能第一時(shí)間站在風(fēng)口上。戰(zhàn)略上的落后，引發(fā)了強(qiáng)大的蝴蝶效應(yīng)。
而二線豪華品牌雖然體量較小，也未能快速實(shí)現(xiàn)大象轉(zhuǎn)身，只能選擇繼續(xù)深耕燃油車市場，或者是推出油改電的車型試水。結(jié)果也一目了然，消費(fèi)者不買賬。
哪怕是計(jì)劃在2030年實(shí)現(xiàn)100%電動(dòng)，已加速推出更多的新能源車型占領(lǐng)市場，轉(zhuǎn)型決心較為強(qiáng)烈的沃爾沃。據(jù)轱轆哥了解，沃爾沃已經(jīng)在純電平臺(tái)打造、工廠生產(chǎn)線改造、新能源車型研發(fā)等方面進(jìn)行努力。功夫不負(fù)有心人，市場給予了沃爾沃一定的反饋，其10月全球銷量54317輛，其中包含了純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力的Recharge系列車型，占到了總銷量的36.8%。但即便是攻勢較猛的沃爾沃，其在新能源汽車領(lǐng)域的份額也是少得可憐，在高端新能源汽車市場存在感十分微弱。
至于其它二線豪華品牌的電動(dòng)化車型銷量，則基本可以忽略不計(jì)。凱迪拉克今年6月也在電動(dòng)化領(lǐng)域布局了新車型銳歌，但直到9月底銳歌才開啟了首批車主交付，目前產(chǎn)能和銷量還在爬坡階段?？紤]到新車的定位和定價(jià)，其對凱迪拉克的銷量提升作用并不大。接下來林肯也將會(huì)有首款電動(dòng)化車型推出，最快2023年會(huì)上市。綜合來看，二線豪華品牌的動(dòng)作都相當(dāng)緩慢，能否抓住稍縱即逝的風(fēng)口還是未知數(shù)。
自主高端新能源車異軍突起，豪華車競爭加劇
雖然大多數(shù)豪華品牌未能在新能源汽車領(lǐng)域找到新出路，但自主品牌卻在高端新能源市場找準(zhǔn)了方向。剛邁進(jìn)11月，新能源汽車品牌的銷量數(shù)據(jù)便迅速公開，喜悅之情溢于言表。若是將焦點(diǎn)放在高端新能源汽車市場，更容易發(fā)現(xiàn)豪華品牌如今的短板。
比如極氪品牌，10月交付了10119臺(tái)新車，平均訂單金額超過33.6萬元。名不見經(jīng)傳的嵐圖品牌，10月交付2553輛，成交均價(jià)超過38.2萬元。AITO問界系列，10月交付量12018輛。還有“蔚小理”也交出了不錯(cuò)的成績單，理想汽車10月交付10052輛，并且銷量中的大部分是由定位較高的理想L9所貢獻(xiàn)。蔚來的交付量穩(wěn)定在1萬出頭，交付10059輛，主力車型是ES7、ET7、ET5。
按造車新品牌的交付量和平均單價(jià)來看，它們已經(jīng)搶走了部分原屬于二線豪華品牌的市場份額。在品牌影響力不足的前提下，造車新勢力的表現(xiàn)無疑給二線豪華品牌潑了一盆冷水。中國汽車市場已經(jīng)迎來了巨變，豪華品牌的影響力不再舉足輕重，在高端新能源汽車市場給了更多造車新品牌發(fā)展壯大的機(jī)會(huì)。
二線豪華品牌曾經(jīng)憑借國產(chǎn)化進(jìn)程實(shí)現(xiàn)了銷量上的極大突破，加上汽車消費(fèi)升級(jí)帶來的機(jī)遇，讓二線豪華品牌邁向了巔峰。但在轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的過程中，二線豪華品牌的危機(jī)已經(jīng)埋下了。如果轉(zhuǎn)型動(dòng)作還如此緩慢，那么在徹底進(jìn)入到電動(dòng)化或者說黎明到來之前，二線豪華品牌或早已被淘汰出局。
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