來源：億歐網(wǎng)
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寧德時代稱王，比亞迪不服，中創(chuàng)新航叫板。
在2022年6月8日召開的2021年年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福深度解讀了比亞迪的戰(zhàn)略，他認(rèn)為，當(dāng)前智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車行業(yè)的發(fā)展是快魚吃慢魚，而不是大魚吃小魚。
寧德時代董事長曾毓群也感慨時代變了。
他像一位久戰(zhàn)沙場的將軍和老人，感慨產(chǎn)業(yè)變化的深刻——十年里，動力電池能量密度提升了2到3倍，續(xù)航里程從100多公里到1000公里，更多消費(fèi)者認(rèn)可并選擇新能源汽車，中國電動汽車的單月滲透率已經(jīng)到30％以上。
哪怕是接三連四的疫情，也無法阻止新能源汽車如潮水般洶涌的發(fā)展勢頭。
2022年的前9個月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成471.7萬輛和456.7萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍。
向來被視為新能源汽車“心臟”的動力電池，產(chǎn)銷增速甚至比肩新能源汽車。2022年1-9月，中國動力電池累計裝車量193.7GWh，累計同比增長110.5％。
動力電池?zé)o異于新能源汽車未來發(fā)展的命門。作為零部件產(chǎn)品，其成本不僅占據(jù)整車生產(chǎn)成本的三至四成，性能更直接影響到電動汽車的續(xù)航、安全等關(guān)鍵指標(biāo)，近乎掌握新能源車產(chǎn)業(yè)近半話語權(quán)。
這種話語權(quán)，如今牢牢掌握在了中國動力電池廠商自己手中，中國也成為全球最大的動力電池產(chǎn)銷國，寧德時代、中創(chuàng)新航等電池廠商如今已躍居頭部。
在國內(nèi)，據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，前九個月，寧德時代和比亞迪穩(wěn)居市占率第一、第二位，共占據(jù)近70％的中國市場份額；中創(chuàng)新航和國軒高科分列第三、第四，占市場份額10％以上；欣旺達(dá)則以4.8GWh的裝車量、2.5％的市場份額，排在第五，前五名均為中國電池廠商。
中國成為名副其實的動力電池大國，電池廠商不僅將產(chǎn)品內(nèi)銷本土，更是將目光投向充滿潛力的海外市場。
億歐智庫預(yù)測，到2025年全球新能源汽車的總銷量將達(dá)2580萬輛，同時2025年全球新能源汽車動力電池的裝機(jī)量將達(dá)1485GWh，平均單車裝機(jī)量57.6KWh。
億歐汽車對中國頭部動力電池廠商的競爭力進(jìn)行盤點(diǎn)后發(fā)現(xiàn)，低價策略能夠快速獲得短期市場，但在電池技術(shù)不斷演進(jìn)的當(dāng)下，掌握核心創(chuàng)新方法，超前布局市場，才能獲得持續(xù)不斷的競爭優(yōu)勢。
體系創(chuàng)新下的“一超”寧王
“萬億寧王，一超多強(qiáng)”膾炙人口，用來形容動力電池產(chǎn)業(yè)格局非常貼切。
盡管鋰電池板塊整體震蕩下行，讓寧德時代市值跌破9000億元關(guān)口，但堅挺的銷量和市占率依然是行業(yè)頂流的保障。
清陶能源聯(lián)合創(chuàng)始人、總經(jīng)理、高級工程師李崢告訴億歐汽車，寧德時代走過的路，很多人還沒有想過。
作為2012年就入行的早期中國動力電池玩家，寧德時代已經(jīng)形成一套獨(dú)有的研發(fā)體系。其研發(fā)體系不僅涵蓋了材料、產(chǎn)品、工程設(shè)計等多個層級，更通過大算力，用智能化的方式對材料和材料體系進(jìn)行創(chuàng)新研發(fā)、智能設(shè)計。
具體來說，寧德時代構(gòu)建了高通量材料集成計算平臺，通過算力，能夠模擬真實或未知的材料，建立組份，結(jié)構(gòu)和各種物性的數(shù)據(jù)；通過定義材料問題，寧德時代可以利用數(shù)據(jù)挖掘算法形成描述器，形成未知材料數(shù)據(jù)集或材料性質(zhì)的預(yù)測；大量數(shù)據(jù)也讓寧德時代對模型做出反饋，進(jìn)而沉淀出各個研發(fā)領(lǐng)域的解決方案。
對于寧德時代，算力是研發(fā)的生產(chǎn)力，算法是研發(fā)的生產(chǎn)關(guān)系，而數(shù)據(jù)就是研發(fā)的生產(chǎn)資料。
在技術(shù)創(chuàng)新上，寧德時代構(gòu)建了四大創(chuàng)新體系。
一是深入材料微觀機(jī)理，開發(fā)高性能材料的材料體系創(chuàng)新；
二是通過CTP、CTC等方式通過系統(tǒng)優(yōu)化實現(xiàn)系統(tǒng)能耗降低、效率提高、成本降低的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新；
三是致力于打造靈活、高效、低成本、高質(zhì)量、自升級的極限制造創(chuàng)新；
四是打通從原材料、電池制造、運(yùn)營服務(wù)、材料回收全產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的商業(yè)模式創(chuàng)新。
相比于尋求單點(diǎn)技術(shù)突破的多數(shù)動力電池廠商，體系創(chuàng)新幫助寧德時代獲得了持續(xù)進(jìn)化的能力。
2022年，寧德時代還推出換電服務(wù)品牌EVOGO，在新商業(yè)模式領(lǐng)域進(jìn)行摸索，并計劃在合肥、廈門等10個城市首批啟動換電服務(wù)。
EVOGO 換電服務(wù)的每個標(biāo)準(zhǔn)站需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站內(nèi)可存儲48個換電塊，可確保用戶時時都有滿電的電塊可以更換，無需長時等待，還可提供適配不同地區(qū)氣候環(huán)境條件的版本。
加速海外布局，是寧德時代在世界向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變進(jìn)程中的又一重要布局。
2022年5月19日，寧德時代宣布獲得德國交通部頒發(fā)的全球首張歐洲經(jīng)濟(jì)委員會R100.03動力電池系統(tǒng)證書。
歐洲經(jīng)濟(jì)委員會頒布的第100號法規(guī)，是國際公認(rèn)的適用于電動車輛電氣安全的通用要求，該法規(guī)的03系列修訂文件已于2021年6月生效。
新法規(guī)增加了電氣安全、機(jī)械安全、環(huán)境安全以及功能安全等安全風(fēng)險規(guī)范，對動力電池系統(tǒng)提出更高要求。而自2023年9月1日起，出口至歐洲經(jīng)濟(jì)委員會成員國的動力電池系統(tǒng)均需通過該認(rèn)證。
寧德時代無異于收獲了前往歐洲動力電池市場的入場券。
寧德時代創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官曾毓群公開表示，中國動力電池行業(yè)鮮明的特征是技術(shù)迭代快、規(guī)模增長快、產(chǎn)業(yè)鏈韌性強(qiáng)。由于鋰電池主要成分均可循環(huán)利用，其產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大更能促進(jìn)能源從依賴資源稟賦的石油，向依靠制造稟賦和循環(huán)利用的鋰電池轉(zhuǎn)化，進(jìn)而實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
可以說，在中國汽車電動化上半場的東風(fēng)之下，寧德時代立足“風(fēng)口”迅速成長，也迅速構(gòu)筑起基于方法論的高壁壘。
中短期內(nèi)，“多強(qiáng)”割據(jù)
寧德時代不是唯一勝在創(chuàng)新的中國動力電池廠商。自2009年之后新能源汽車購置補(bǔ)貼等政策陸續(xù)出臺起，動力電池廠商就如雨后春筍般在中國生長崛起。
國民電車比亞迪是電池起家的典型代表。
憑借自主動力電池研發(fā)技術(shù)與制造能力，比亞迪在一眾車企中逆勢而上，2022年前9個月累計銷量達(dá)115.3萬輛，碾壓亞軍特斯拉的90.6萬輛，穩(wěn)拿全球新能源汽車銷冠。
作為車企，比亞迪似乎更懂得一輛車需要怎樣的動力電池。
在結(jié)構(gòu)上，比亞迪通過刀片電池與CTC/CTB車身電池一體化工藝，讓電池通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，提高空間利用率和能量密度，并具備了更高的安全性。
盡管它仍存在低溫狀態(tài)放電性能差，電池磕碰后維修難度高等問題，但在魚和熊掌不能兼得的當(dāng)下，平衡性能與成本，獲得持續(xù)領(lǐng)先市場的相對優(yōu)勢，將前沿技術(shù)和供應(yīng)鏈牢牢掌控在自己手上將是“活下去”的關(guān)鍵。
因此，比亞迪會加大研發(fā)力度、不斷推陳出新，將智能化領(lǐng)域所有核心技術(shù)打通并充分驗證。
在市場層面，比亞迪也在努力“搭訕”特斯拉等外部車企，尋求更多自身以外的動力電池客戶突破。
如果說比亞迪是依靠自主研發(fā)、自給自足打下江山，那么剛剛完成IPO的中創(chuàng)新航，則是通過走量將自己“卷”進(jìn)頭部，“卷”上港股。
中創(chuàng)新航是是電池領(lǐng)域最老的玩家之一，它的前身是成立于2007年的中航鋰電，比成立于2011年底的寧德時代早上四年。不過由于產(chǎn)業(yè)和技術(shù)路線變遷，中創(chuàng)新航在2013年走上行業(yè)第一的巔峰后，又從巔峰跌落。
2018年，中創(chuàng)新航遇到了它的伯樂，即現(xiàn)任董事長劉靜瑜。財務(wù)出身掌門人助其崛起的秘訣之一就是“用低價撬大客戶”。
招股書顯示，2019年-2021年，中創(chuàng)新航動力電池的平均售價分別為0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh，均低于寧德時代同期的銷售均價。
效果也立竿見影，中創(chuàng)新航的裝機(jī)量也2019年的1.62GWh，逐漸增長至2021年的9.31GWh。
招股書稱，中創(chuàng)新航是中國唯一近三年裝機(jī)量增長率維持在100％以上的企業(yè)。
中創(chuàng)新航的頭兩位客戶中，廣汽集團(tuán)和小鵬汽車分別在不同時期位列一二。2019年，廣汽集團(tuán)是中創(chuàng)新航是第二大客戶；2020年至2022年一季度，廣汽集團(tuán)躍升為第一大客戶，2020年和2021年占比均超過50％。而小鵬汽車也在2022年第一季度，躍升為中創(chuàng)新航第二大客戶。
成也大客戶，敗也大客戶。
10月27日，廣汽埃安宣布已聯(lián)合廣汽乘用車和廣汽商貿(mào)，設(shè)立因湃電池科技有限公司，展開動力電池自研自產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，總投資109億元。廣汽埃安表示，“因湃公司注冊成立，將助力埃安完成電池自主產(chǎn)業(yè)化布局，進(jìn)一步形成產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢?！?/p>
中創(chuàng)新航因此受到重大沖擊，當(dāng)日股價在已破發(fā)的基礎(chǔ)上，再次暴跌34.58％，市值從600億港元降至400億港元。
此次震蕩亦是在提醒中創(chuàng)新航，其迫切需要擺脫對于低價策略的依賴，在整車廠陸續(xù)自建電池產(chǎn)能的趨勢下構(gòu)筑行業(yè)壁壘。
據(jù)悉，中創(chuàng)新航正在努力建設(shè)集研發(fā)、生產(chǎn)、營銷為一體的體系化競爭優(yōu)勢，如在2021年9月，中創(chuàng)新航推出One-Stop產(chǎn)品，對其進(jìn)行了包括材料創(chuàng)新、結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、制造技術(shù)創(chuàng)新以及電池管理系統(tǒng)的創(chuàng)新。
中創(chuàng)新航正在持續(xù)投入下一代電池及前沿技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)與創(chuàng)新，致力于無鈷化、高錳化、高壓化、固態(tài)化四條技術(shù)路線。此外，中創(chuàng)新航還在儲能產(chǎn)品方面發(fā)力，布局發(fā)電側(cè)、電網(wǎng)側(cè)及用戶側(cè)應(yīng)用，以擺脫對既有路徑的依賴。
除了動力電池全球市占率前三甲，中國動力電池廠商整體也呈現(xiàn)出擴(kuò)產(chǎn)增量的業(yè)務(wù)爆發(fā)態(tài)勢。
盡管各公司的排名并沒有太大變化，但包括欣旺達(dá)、億緯鋰能、瑞浦蘭鈞、蜂巢能源、孚能科技等電池廠商，均在自己的節(jié)奏中整體向前，產(chǎn)能和裝車量總量也都再創(chuàng)新高。
時代紅利，仍在延續(xù)
動力電池廠商紛紛投資擴(kuò)產(chǎn)，是汽車電動化大時代里投射進(jìn)細(xì)分領(lǐng)域的縮影。
自2022年9月以來，包括欣旺達(dá)、億緯鋰能等在內(nèi)，已經(jīng)有至少7家動力電池企業(yè)宣布擴(kuò)產(chǎn)計劃，總擴(kuò)產(chǎn)規(guī)模預(yù)計超1000億元。
2022年，動力電池行業(yè)的整體擴(kuò)產(chǎn)規(guī)模已超5000億元。
2022年前9個月裝機(jī)量位于全國第四的國軒高科，10月26日宣布擬在安徽合肥投資建設(shè)年產(chǎn)20GWh動力電池項目，投資總金額為67億元；擬在柳州新增投資建設(shè)年產(chǎn)10GWh動力鋰電池生產(chǎn)基地，投資總金額約48億元，總投資高達(dá)115億元。
據(jù)國軒高科三季度報告，2022年前三季度，國軒高科實現(xiàn)營業(yè)收入144.7億元，同比增長152％，實現(xiàn)凈利潤1.5億元，同比增長121.4％。國軒高科稱，大幅投產(chǎn)主要是銷售規(guī)模增加所致，而產(chǎn)能擴(kuò)張也將助力其更好地把握未來先機(jī)。
這也從側(cè)面印證，一些動力電池廠商已經(jīng)進(jìn)入到產(chǎn)能與營收相互促進(jìn)的正向循環(huán)。
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，2022年1至9月，中國動力電池產(chǎn)量累計達(dá)到372.1Gwh，同比增長176.2％；裝車量為193Gwh，約占51.9％；出口量達(dá)90.6Gwh，接近24.3％，而中國動力電池產(chǎn)量約占世界總產(chǎn)量的60％。
這遠(yuǎn)不是盡頭。
2022年9月26日，財政部、稅務(wù)總局、工信部發(fā)布《關(guān)于延續(xù)新能源汽車免征車輛購置稅政策的公告》（以下簡稱《公告》），延續(xù)新能源汽車免征車輛購置稅政策，對購置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期間內(nèi)的新能源汽車，免征車輛購置稅。
這已經(jīng)是繼2014年中國首次免征新能源汽車購置稅政策，在2017年和2020年兩次延長實施時間后，第三次延期實施新能源汽車免征車購稅政策。
換句話說，新能源汽車市場仍將維持在政策紅利之下持續(xù)挺進(jìn)。
中國社會科學(xué)院學(xué)部委員、國家氣候變化專家委員會副主任潘家華對此評價，中國從2010年提速減碳事業(yè)，2015年完成基本布局，再到2018年風(fēng)力發(fā)電、光伏發(fā)電、電池技術(shù)已經(jīng)在全球處于頭部地位，這種發(fā)展，在世界上是魔幻般的存在。
發(fā)展離不開每一家廠商的努力，如火如荼的市場則給予了最好的激勵。而時代紅利仍在延續(xù)。
結(jié)語
動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路上不止有風(fēng)和日麗。
近兩年原材料的暴漲，一度為產(chǎn)業(yè)鏈造成巨大波動，全球鋰資源的開發(fā)利用并不盡然，既有電池循環(huán)回收體系也并未完善，疫情影響仍在持續(xù)……
電動化上半場推動下，汽車智能化下半場旅程才剛剛開啟。作為產(chǎn)業(yè)上游，與電動汽車性能、未來能源目標(biāo)緊密關(guān)聯(lián)的動力電池產(chǎn)業(yè)，可以說任重而道遠(yuǎn)。
億歐汽車認(rèn)為，伴隨電動汽車的崛起，動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展才剛剛開啟。
政策扶持一定程度助力中國動力電池產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了從0到1，但早起的鳥兒不一定一直有蟲吃。在未來日益激烈的全球競爭下，中國廠商只有不斷提升核心技術(shù)自主研發(fā)能力，掌握上游核心供應(yīng)鏈，保持行業(yè)前瞻性與敏感度，才能在不斷變化的環(huán)境中立于不敗之地。
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