互聯網里有句名言：“站在風口上，豬都可以飛起來。”
對于現階段的中國汽車市場而言，新能源無疑就是一大風口。乘聯會數據顯示，1-9月國內新能源乘用車零售銷量達到387.7萬輛，同比分別增長82.9%和113.2%，增幅遠超乘用車市場整體增速。
(資料圖片僅供參考)
但在向新能源轉型的道路上，合資品牌卻掉隊了。9月新能源車廠商批發(fā)滲透率29.4%，而主流合資品牌的新能源車滲透率僅有3.9%。因此，近年來我們可以看到跨國車企巨頭對中國市場積極地新能源產業(yè)鏈布局。
奔馳中國電池工廠將在今年年底投產，寶馬集團計劃投資百億人民幣擴建沈陽的華晨寶馬動力電池中心......當所有車企押寶純電路線之際，豐田中國卻在國內市場大舉進攻氫能源，到底是超前布局還是“搭錯線”？
純電沒玩明白，氫能源先行？
不尊重中國市場發(fā)展規(guī)律，不投其所好推出更迎合中國消費者的車企會面臨如何的境遇，先后離場如鈴木等外資車企已經說明一切。
首先可以肯定的是，氫能確實是公認最理想的能量載體，但氫燃料電池車是否是新能源車的終極形態(tài)？這還取決于之后的技術路線以及能源方面的發(fā)展。如今大熱的純電動車還沒搞明白，還大費周章去布局充滿未知數的氫燃料電池車，豐田中國此舉確實棋差一著。
盡管新能源技術路線眾多，有純電、增程、插電、氫燃料等，但以現階段市場需求來看純電動才是主流。以9月新能源乘用車批發(fā)銷量為例，67.5萬輛當中純電動車型就占據了50.7萬輛，份額達到了75.11%。
新能源的威力有多大？對合資品牌的打擊有多重？看下轎車市場格局的改變就非常明了。乘聯會數據顯示，朗逸、卡羅拉、寶來、雷凌等傳統(tǒng)頭部隊伍今年1-9月累計銷量，均處于清一色下滑狀態(tài)，而比亞迪秦、漢、海豚等自主品牌車型實現后來者居上。
反觀豐田在中國市場的首款純電動車型bZ4X，原預定于6月17日上午正式上市并公布售價，但卻因為價格問題推遲至10月份上市。令人意外的是，bZ4X生死未卜，豐田中國首款氫能源車MIRAI，卻在9月份率先登陸中國市場售賣。
新車定位于中型車，先期兩個版本車型售價為74.80-75.10萬元。但高昂的售價以及用車成本、便利性等劣勢，早已將個人用戶拒之門外。純電沒玩明白，卻讓氫能源先行，豐田中國這波操作確實有點尷尬。
未成規(guī)模，何時是個頭？
中國汽車工業(yè)協會數據顯示，截至2021年，我國氫燃料電池汽車保有量為8922輛，較2020年增長21.57%。2022年截至8月，燃料電池汽車上險量已達近2100輛，年銷量規(guī)模還處于初級階段。
以8月燃料電池汽車上險量為例，447輛當中僅有80輛乘用車，占比僅為18%，這還是各地政府大力推廣并采購的結果。據了解，目前國內市場上的氫燃料電池車主要是商用車，個人用戶占比相當小。
因為氫能產業(yè)目前尚未形成成熟的商業(yè)化運作模式，涉及氫氣制取、儲運、加注和應用多環(huán)節(jié)都面臨著降成本壓力，多數的氫能企業(yè)還處在艱難運營的狀態(tài)。相比主流的鋰電池車，氫燃料電池車在制造成本、單車售價、用車便利性等方面仍有很大提升空間。
據業(yè)內人士預測，投建一座單日加注能力500公斤的加氫站，成本約為1200萬元左右。出于安全和使用頻率的考慮，大部分建設在遠離市區(qū)且靠近工業(yè)區(qū)的地方。以廣州為例，共建成的5座加氫站，均分布于黃埔區(qū)。
將近燃油加油站3倍的建設成本，直接影響加氫站的數量。對于個人用戶而言，加一次氫氣往返就要跑40公里左右，體驗感并不友好。另外，占據整車成本的60%的電堆，壽命和更換成本也是一條難以計算的數目。
以商用車燃料電池電堆為例，廠商宣傳普遍壽命達8000小時至1萬小時，但實際使用環(huán)境的不同，也隨時是一個可變數值。
國家燃料電池汽車及動力系統(tǒng)工程技術研究中心副主任馬天才此前在接受媒體采訪時表示：“以目前的技術進步和基礎設施建設速度，到2030年氫燃料電池汽車價格可能與燃油車接近。”
寫在最后：特斯拉連續(xù)虧損15年，最終靠Model 3的走量實現規(guī)模化才得以盈利；中國舉全國之力支持新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，快速建立完整且龐大的產業(yè)鏈體系，新能源車價格才得以打下來。
將近75萬元的售價，豐田MIRAI注定不會是一款走量的車型。雖然其他車企都開始布局氫能源相關產業(yè)，但現階段甚至未來很長一段時間內的發(fā)展重心還是在純電動車上。豐田中國此舉，頗有跳過純電押寶氫能源的意思。
擁抱當下的主旋律，才能更好地走向未來，純電沒完全鋪開，就大力推進氫能源，很容易顧此失彼。（資訊）
文：天青
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