今年前三季度，自主品牌在銷量上迎來(lái)了高光時(shí)刻——自主品牌9月銷量達(dá)116.6萬(wàn)輛，占市場(chǎng)份額的50%，與合資勢(shì)力“打平手”。另一方面，自主品牌前三季度累計(jì)銷量占比達(dá)到了46%，對(duì)合資品牌的生存空間作出進(jìn)一步的打壓，表明消費(fèi)者對(duì)于自主品牌車型的接受度越來(lái)越高。
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銷量占比提升的同時(shí)，自主品牌車型的售價(jià)也不斷拔高，尤其是當(dāng)紅的新能源車型，突破30、40萬(wàn)元售價(jià)大關(guān)的車型比比皆是。銷量、售價(jià)同時(shí)提升，是否意味著自主品牌的盈利能力也隨之增長(zhǎng)？不一定。在近期公布的車企Q3財(cái)報(bào)中，不少中國(guó)車企都出現(xiàn)了“旺丁不旺財(cái)”的營(yíng)收情況，這是為何？一起看看。
比亞迪贏麻了，多家車企被材料成本掣肘利潤(rùn)
在過(guò)去的9月，不少車企都實(shí)現(xiàn)了銷量增長(zhǎng)，從而帶動(dòng)三季度營(yíng)收的提升，作為最早實(shí)現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型的車企，比亞迪可謂吃盡了新能源的紅利。比亞迪前三季度營(yíng)收達(dá)到2677億元，全面超越2021年全年?duì)I收，并實(shí)現(xiàn)84%的同比增長(zhǎng)。
沖量、提價(jià)是自主品牌今年發(fā)展的關(guān)鍵詞，但在積極推進(jìn)的道路上，卻遭遇供應(yīng)短缺的“攔路虎”，掣肘了車企前進(jìn)的步伐。上汽集團(tuán)三季度營(yíng)收2114.2億元，同比增長(zhǎng)13.3%，但歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)僅為57.4億元，較往年同期減少了18.4%，表明上汽集團(tuán)三季度陷入了“收入增加盈利削弱”的局面。
同樣出現(xiàn)此狀況的還有長(zhǎng)安汽車，其三季度營(yíng)收為287.78億元，同比增長(zhǎng)28.39%，而歸母凈利潤(rùn)僅為10.24億元，同比減少了17.47%。造成這種現(xiàn)象的原因主要在于大部分車企開(kāi)始將發(fā)展重心朝新能源車轉(zhuǎn)移，而原材料價(jià)格的不斷上漲、供應(yīng)鏈危機(jī)壓制分薄了車企的利潤(rùn)。長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱榮華表示，因?yàn)椤叭毙举F電”原因，長(zhǎng)安在前三季度損失了超60萬(wàn)輛的產(chǎn)能。而廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪也曾抱怨動(dòng)力電池價(jià)格太高，并調(diào)侃道“在為寧德時(shí)代打工”。
為了不被外部不利因素“牽鼻子走”，不少車企開(kāi)始優(yōu)化盈利能力，對(duì)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)作出調(diào)整，強(qiáng)化對(duì)成本的控制。長(zhǎng)城、廣汽、長(zhǎng)安、上汽、比亞迪自今年以來(lái)，開(kāi)始對(duì)銷售費(fèi)用率和管理費(fèi)用率作出相應(yīng)的調(diào)整。長(zhǎng)安新能源和長(zhǎng)城汽車選擇精簡(jiǎn)低價(jià)車型，將產(chǎn)能騰給高利潤(rùn)車型——長(zhǎng)城汽車今年停產(chǎn)了“量高價(jià)低”的黑貓、白貓車型，推出起售價(jià)超18萬(wàn)的芭蕾貓、閃電貓車型；長(zhǎng)安新能源則在今年中旬，停止了售價(jià)不超10萬(wàn)元的奔奔E-Star的訂單。
廣汽集團(tuán)對(duì)于盈利則有著獨(dú)到的見(jiàn)解，其今年前三季度的投資收益達(dá)到了122.68億元，其中對(duì)聯(lián)營(yíng)企業(yè)和合營(yíng)企業(yè)的投資收益為121.44億，同比大幅增長(zhǎng)51.8%。
的確，入門車型能為車企贏得更好看的銷量成績(jī)，但受限于原材料和供應(yīng)鏈不利因素，車企將有限資源向利潤(rùn)更高的車企傾斜，保住利潤(rùn)才能更好地維持經(jīng)營(yíng)。畢竟利潤(rùn)才是生存王道，之于上市車企尤甚。
比亞迪與長(zhǎng)城單車?yán)麧?rùn)率最高，品牌拔高還需努力
總體營(yíng)收和利潤(rùn)各有千秋，那單車?yán)麧?rùn)率又是誰(shuí)家更高？從財(cái)報(bào)來(lái)看，比亞迪和長(zhǎng)城汽車在今年三季度的單車?yán)麧?rùn)率都達(dá)到了歷史最高水平。比亞迪單車營(yíng)收16.74萬(wàn)元，單車凈利潤(rùn)為0.99萬(wàn)元；長(zhǎng)城汽車的單車營(yíng)收為13.16萬(wàn)元，單車凈利潤(rùn)達(dá)0.8萬(wàn)元。這足以表明裁掉低售價(jià)車型有利于提升車企的利潤(rùn)率。
反觀上汽集團(tuán)Q3的單車?yán)麧?rùn)率僅為0.3萬(wàn)元，連續(xù)三年下跌，與上汽集團(tuán)連續(xù)走低的單車?yán)麧?rùn)形成反比的是上汽通用五菱宏光MINI EV銷量的逐年攀升。雖然，宏光MINI EV的銷量走俏，能平衡別克、雪佛蘭、凱迪拉克品牌的雙積分，但也削弱了集團(tuán)整體的利潤(rùn)率。
另一方面，廣汽集團(tuán)的單車凈利潤(rùn)為0.42萬(wàn)元，但合資版塊的單車凈利潤(rùn)達(dá)到了0.7萬(wàn)，由此可見(jiàn)，廣汽集團(tuán)的主要盈利來(lái)源依舊為廣汽豐田和廣汽本田兩家合資企業(yè)。
對(duì)于消費(fèi)者而言，可以將這一組數(shù)據(jù)簡(jiǎn)單地視為各車企的平均車型售價(jià)，以及平均車型利潤(rùn)。同時(shí)，也能從另一方面看出車企沖高的水平，高端品牌更為注重單車?yán)麧?rùn)率，擁有林肯品牌的福特，在去年的單車?yán)麧?rùn)約為3.49萬(wàn)元人民幣。對(duì)比之下，可見(jiàn)自主品牌的沖高之路還很遙遠(yuǎn)。
自產(chǎn)動(dòng)力電池，或能解決成本“卡脖子”？
不難發(fā)現(xiàn)，各車企利潤(rùn)削弱都與原材料價(jià)格上漲因素直接掛鉤，而其中動(dòng)力電池“賣高價(jià)”被視為主要“敵人”，要想提升盈利能力，解決動(dòng)力電池高價(jià)問(wèn)題才是根本。否則，原材料價(jià)格持續(xù)走高，車企今年乃至往后的利潤(rùn)率都將難以提升，盈利空間也恐被進(jìn)一步壓縮。那么，有什么辦法可以徹底解決這一困擾？自建動(dòng)力電池公司。
目前，包括廣汽埃安、蔚來(lái)、吉利、江淮在內(nèi)的多家車企都已表示將進(jìn)軍動(dòng)力電池生產(chǎn)行列，實(shí)現(xiàn)真正的自研、自產(chǎn)、自銷發(fā)展。這樣的做法雖然前期投入成本極大，但更有利于后續(xù)的發(fā)展，比亞迪旗下的弗迪電池便是例子。
如今，面對(duì)售價(jià)越來(lái)越高的新能源車型，不少消費(fèi)者都望而卻步，與之相悖的是車企利潤(rùn)不斷被壓縮，而最終矛頭都?xì)w咎于材料上漲、供應(yīng)鏈危機(jī)等因素。那么，有沒(méi)可能在降低車價(jià)的同時(shí)，保住車企利潤(rùn)率并提升銷量，達(dá)到多方共贏的局面？特斯拉便是代表，其今年在國(guó)內(nèi)單車售價(jià)累計(jì)降價(jià)達(dá)到3.6萬(wàn)元，今年前10個(gè)月累計(jì)銷量達(dá)33.53萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)53.5%，前三季度凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)177%。對(duì)于不少新能源車企而言，特斯拉既是“標(biāo)靶”也是標(biāo)桿，向其發(fā)出挑戰(zhàn)的同時(shí)不妨參考其高效的運(yùn)作，以及對(duì)成本控制的優(yōu)勢(shì)。
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