對于電動化轉型，全球汽車巨頭豐田的態(tài)度是最保守的一個，而這種保守在最近發(fā)生了一些變化。豐田在加速掉頭，這家百年傳統(tǒng)汽車公司急于調(diào)整電動汽車戰(zhàn)略。
(資料圖)
2021年底，豐田宣布將投資700億美元用于電動汽車開發(fā)，其中350億美元將用于純電動汽車；同時預計到2030年，將推出30款電動車，全球電動車銷量達350萬輛，占總銷量的三分之一。這一計劃被外界視為豐田史上最激進的電動計劃。
然而不到一年時間，豐田再次調(diào)整電動汽車戰(zhàn)略。據(jù)路透社報道，豐田正在考慮根據(jù)市場需求砍掉部分電動車型，著手改進其現(xiàn)有電動汽車平臺或新架構，加快電動汽車產(chǎn)品落地；《華爾街日報》報道稱，豐田章男最近指派了一名顧問，聽取記者和汽車行業(yè)其他有影響力人士對豐田相關戰(zhàn)略遭受質(zhì)疑的看法。
種種跡象表明，豐田更加迫切地尋求電動化轉型。
在中國市場上，豐田近期正式上市了首款純電車型bZ4X并亮相了與比亞迪合作的首款純電轎車bZ3。一位熟悉豐田的人士告訴界面新聞，“bZ4X跟國產(chǎn)的電動車相比沒有任何競爭力，基本上是一種擺爛的狀態(tài)?！?/p>
新亮相的bZ3“比亞迪含量”爆表。電池和電機都來自比亞迪，據(jù)《財經(jīng)汽車》報道，電控系統(tǒng)也是豐田和比亞迪共同開發(fā)。前述人士稱，按照豐田以前的風格，不可能使用比亞迪的三電系統(tǒng)。他認為，這是豐田迫于壓力加速轉型的表現(xiàn)。
盡管已經(jīng)發(fā)布了史上最激進的電動計劃，但對比它的競爭對手們，豐田的表現(xiàn)依舊猶豫和保守。大眾集團與豐田差不多同一時間公布計劃，將在未來五年投入1800億美元巨額預算最大限度地提高電動汽車競爭力，在2030年實現(xiàn)總銷量的一半為電動汽車；福特于今年3月正式設立單獨的電動和智能汽車業(yè)務單元Ford?Model e，預計到2026年將在電動汽車上投資超過500億美元，2023年達到60萬輛電動汽車年化產(chǎn)能，到2026年底實現(xiàn)200萬輛電動車產(chǎn)能。
豐田電動化轉型過慢的原因之一是此前過分重視氫能和混動，早期精力也主要放在這兩個領域上。豐田在1996年推出搭載鎳氫電池的電動車型RAV4，市場反應低迷。2010年，豐田以5000萬美元購入2.4%特斯拉股份，雙方合作生產(chǎn)純電RAV4。這次合作同樣沒有加深豐田對電動車的信心，相反，豐田的工程師認為特斯拉的技術沒有威脅。2014年豐田停產(chǎn)電動RAV4，并在 2017 年套現(xiàn)了特斯拉股份。
豐田成為油電混動汽車（HEV）以及氫燃料電池汽車（FCEV）更堅定的支持者。
1997年，豐田推出全球首款量產(chǎn)混合動力車型“PRIUS 普銳斯”，目前其在全球已累計銷售超過2000萬輛HEV。在中國，HEV并不在新能源汽車的范疇。
氫燃料電池方面，豐田累計申請5000多項專利，占氫燃料電池汽車領域專利的一半以上。2014年豐田推出首款商用氫動力汽車豐田Mirai，其全球累計銷售約2萬輛。
有從事動力電池研發(fā)的人士告訴界面新聞，看好氫燃料電池在未來的應用，尤其是在商用車領域，不過較高的成本將是其普及的障礙。
相同的情況也發(fā)生在日產(chǎn)、本田上。“跟日系品牌選擇的路線有關系，日系品牌一直選擇的是HEV的路線，”安永博智隆戰(zhàn)略咨詢合伙人章一超說。
“日產(chǎn)汽車在這場競爭中已經(jīng)處于劣勢，并且不知道未來自己公司將會朝著那個方向發(fā)展?！比ツ?2月，前日產(chǎn)汽車董事長卡洛斯·戈恩抨擊了日產(chǎn)電氣化轉型的緩慢。
在本田的計劃中，氫燃料電池依然是實現(xiàn)汽車無碳化的重要部分。本田認為，需要采取多方面、多元化的解決方案，而不是簡單地將發(fā)動機替換為電池。
此外，以豐田為代表的日系汽車品牌是傳統(tǒng)燃油車的既得利益者，不會輕易放棄燃油車。長期掌握發(fā)動機、變速箱和底盤等核心技術的日系車企需要掉頭在電動化和智能化等領域進行全新嘗試與探索，必然涉及到在既得利益和未來利益間的取舍，也影響了電動化轉型的決心和速度。豐田在2020年、2021年以及2022年上半年，已連續(xù)三次成為全球銷量冠軍。
另一方面，現(xiàn)實又迫使豐田不得不做出改變。去年11月，《聯(lián)合國氣候變化框架公約》第26次締約方大會（COP26）在英國格拉斯哥閉幕，100多個國家政府、城市、州和汽車企業(yè)簽署《關于零排放汽車和面包車的格拉斯哥宣言》，承諾到2035年在全球“主要市場”停止銷售內(nèi)燃機汽車，到2040年在全球范圍停售。
豐田公司自身的業(yè)績也在下滑。據(jù)豐田11月1日發(fā)布的2022上半財年(4至9月)財報，凈利潤同比減少23.2%。近期，豐田還下調(diào)了2022財年全球生產(chǎn)計劃，從970萬輛下調(diào)至920萬輛。作為對比，已全面停止燃油車業(yè)務的比亞迪前三季度銷量118萬輛，同比增長約2.5倍，凈利潤超過去三年的總和；今年三季度，特斯拉凈利潤首次超過了豐田。
豐田還需要面對來自資本市場的壓力。特斯拉已成為全球汽車行業(yè)市值最高的公司，比亞迪也在全面電動化轉型后超越大眾等傳統(tǒng)汽車公司，成為全球市值第三的車企。9月，保時捷上市成為歐洲近十年來最大規(guī)模IPO，大眾也借此套現(xiàn)195億歐元，并考慮未來出售更多保時捷股份以加速其電氣化轉型。截止11月13日，保時捷的市值排名第四位。
圖片來源：companiesmarketcap
市場留給豐田的時間已經(jīng)不多了。在多位業(yè)內(nèi)人士看來，對新能源汽車猶豫不決的態(tài)度已經(jīng)造成豐田在該領域的落后，而這也將成為豐田轉型的最大障礙。
前述熟悉豐田的人士稱不看好豐田能夠快速轉型，“從說話到執(zhí)行到真正產(chǎn)品發(fā)布，周期會比較長，比如全固態(tài)電池已經(jīng)跳票好幾次?！蓖瑫r，他認為豐田轉型考慮的問題較多，不僅是技術問題，還有產(chǎn)業(yè)鏈成本、利潤等。
傳統(tǒng)汽車制造商向新能源轉型將面對產(chǎn)線改造的問題，“快的話兩到三個月，慢了四個月到半年?！睂τ谪S田這樣的大公司來說，想要完成轉身更不容易。
一位汽車供應鏈人士認為豐田轉型應該抓住某些市場重點突破，而不是過多考慮覆蓋范圍。他強調(diào)更多的是豐田必須要“加快速度”。
短期內(nèi)他并不看好豐田的轉型，“但豐田畢竟是世界第一大汽車制造商，長期看還是相當有競爭力的?！毖邪l(fā)團隊、資金，以及多年積累的產(chǎn)業(yè)鏈能力都是豐田的優(yōu)勢。“豐田或者日系品牌擅長和零部件供應商形成一個整體，會有整體作戰(zhàn)能力?！?/p>
豐田對電動化遲疑的態(tài)度也直接影響了在華合資品牌的市場表現(xiàn)。日系車一度占據(jù)中國市場的半壁江山，而隨著自主品牌迅速崛起，合資品牌的市場份額被一再擠占。據(jù)乘聯(lián)會10月銷量數(shù)據(jù)， 日系品牌在合資中下降幅度最多，同比下降3.7個百分點至18.9%， 一汽豐田同比下跌3.2%，已連續(xù)兩個月跌出零售銷量前十榜單。
2022年，在疫情和局部沖突的影響下，全球汽車供應鏈遭受劇烈波動，豐田自70年代開創(chuàng)的精益生產(chǎn)制受到挑戰(zhàn)，越來越多汽車制造商從追求極致的成本、效率，開始尋求安全和穩(wěn)定。
新能源汽車正不斷沖擊燃油車市場份額，而2021年豐田純電汽車銷量僅為1.4萬輛，在全球純電市場的占比可以忽略不計。
中國是全球最大的新能源汽車銷量市場，豐田、本田及日產(chǎn)都在今年推出了電動車型，但銷量和關注度卻始終處于弱勢。在銷量低迷的情況下，上述品牌均進行了不同程度的降價促銷。
在中國市場上市之前，豐田的bZ4X已在4月登陸美國市場，并隨后采用訂閱模式在日本和歐洲上市。這款車的上市之路并不順利，很快由于質(zhì)量問題被召回。廣汽豐田原定于6月17日發(fā)布bZ4X，在上市前兩小時突然取消。
解決召回問題重新上市之后，bZ4X在國內(nèi)的售價較此前的預訂價便宜2萬元；在日本，bZ4X的租賃服務在近期重新開放，但大幅降低了費用。
豐田租賃服務部門KINTO總裁Shinya Kotera稱，“現(xiàn)在回想起來，我們覺得此前的價格有點太高了?！睂τ谶@款電動車，豐田自己也失去了信心。
據(jù)CleanTechnica數(shù)據(jù)，今年9月全球新能源車單月注冊量同比增長51%，首次突破100萬輛。而在排名銷量前20的車型中，沒有一個來自日本品牌。
豐田凱美瑞在近期迎來40周年的生日。這款車型自1982年上市以來已歷經(jīng)八代，全球用戶累計超過2300萬，成為穿越周期的絕佳典范。在電動化時代，豐田能否再次創(chuàng)造出更多的“凱美瑞”爆款產(chǎn)品？
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