在中國(guó)汽車市場(chǎng)上一直都有著“金九銀十”的說(shuō)法。然而，受到疫情影響，今年中國(guó)整體汽車大環(huán)境的“金九銀十”卻并沒(méi)有往年那么熱鬧。對(duì)于中國(guó)整體汽車市場(chǎng)，教授報(bào)以悲觀的態(tài)度。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年10月乘用車市場(chǎng)零售量達(dá)到了184萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)7.3%，環(huán)比下降了4.3%。這是自2013年以來(lái)，我國(guó)汽車市場(chǎng)首次出現(xiàn)“金九銀十”的環(huán)比下降特征。
(資料圖片)
今年1-10月份，中國(guó)乘用車市場(chǎng)一共產(chǎn)生了1671.6萬(wàn)輛的乘用車銷量，同比增長(zhǎng)3.0%，同比凈增長(zhǎng)48.2萬(wàn)輛。要知道，與往年相比，國(guó)家為了刺激汽車市場(chǎng)銷量，在今年下半年出臺(tái)了“減征車輛購(gòu)置稅”政策。
在“減征車輛購(gòu)置稅”政策出臺(tái)的6-10月，我國(guó)汽車銷量同比增加了156萬(wàn)輛，增量貢獻(xiàn)巨大。然而，即便在有政策扶持的情況下，我國(guó)1-10月的累計(jì)銷量仍然只同比增長(zhǎng)了3.0%。我國(guó)汽車市場(chǎng)的低迷程度可想而知。
在這樣的大環(huán)境下，卻有這么一支新興力量異軍突起，后來(lái)居上，成為了中國(guó)汽車市場(chǎng)上一股不容忽視的力量。
10月新能源汽車零售量為55.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)75.2%。今年1-10月新能源汽車國(guó)內(nèi)零售量達(dá)到了443.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)高達(dá)107.5%。相比起低迷的中國(guó)整體汽車市場(chǎng)環(huán)境，新能源汽車市場(chǎng)的銷量增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)不可謂不迅猛。
中國(guó)整體汽車市場(chǎng)不景氣，而新能源汽車的銷量卻節(jié)節(jié)攀升，相比之下落寞的自然就是傳統(tǒng)燃油車。事實(shí)上新能源汽車確實(shí)也在步步蠶食傳統(tǒng)燃油車的市場(chǎng)份額。數(shù)據(jù)顯示，10月份新能源汽車國(guó)內(nèi)零售滲透率達(dá)到了30.2%，相比起去年同期提升了11個(gè)百分點(diǎn)。
其中，10月份自主品牌新能源汽車滲透率已經(jīng)超過(guò)傳統(tǒng)燃油車，達(dá)到了52.9%。這也就意味著，在中國(guó)自主品牌當(dāng)中，新能源汽車賣得比傳統(tǒng)燃油車還要好。另外，豪華車中的新能源汽車滲透率為13.6%，而主流合資品牌中的新能源汽車滲透率僅有4.6%。
顯然，新能源汽車的市場(chǎng)份額以中國(guó)自主品牌為主，外國(guó)汽車品牌在新能源汽車領(lǐng)域鮮有建樹。這就導(dǎo)致了中國(guó)自主汽車品牌存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的合資品牌，它們的市場(chǎng)份額也正在被中國(guó)汽車品牌所蠶食。
值得一提的是，10月份的新能源汽車市場(chǎng)價(jià)格分布已經(jīng)打破了以往“紡錘”形格局。
其中，10-20萬(wàn)元價(jià)位段的新能源汽車銷量接近10月份新能源汽車總銷量的一半，占了10月新能源汽車總銷量的46%，相較于去年同期提升了5%。是10月份中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)當(dāng)之無(wú)愧的主流車型。
另外，起步價(jià)在10萬(wàn)以內(nèi)的新能源汽車占比為28%，僅次于10-20萬(wàn)元價(jià)位段的新能源汽車銷量，但它這個(gè)價(jià)位段的車型銷量相較于去年同期下降了6%，這個(gè)價(jià)位區(qū)間的新能源汽車銷量下跌最為嚴(yán)重。
反觀20-30萬(wàn)元價(jià)位段的新能源汽車，它們的銷量占比也達(dá)到了19%。雖然暫時(shí)不如10萬(wàn)元以下的新能源汽車銷量，但它卻同比上漲了3%。顯然，中國(guó)消費(fèi)者還是更加需要品質(zhì)更好的新能源汽車。
事實(shí)上對(duì)于以上的一系列數(shù)據(jù)，我們同樣也可以換個(gè)視角，用具體的車型銷量進(jìn)行佐證。
在乘聯(lián)會(huì)公布的銷量排行榜上，無(wú)論是廠商批發(fā)銷量，還是廠商零售銷量，無(wú)論是單月銷量，還是累計(jì)銷量，無(wú)論是轎車還是SUV，我們都能夠從這些榜單的前三甲當(dāng)中準(zhǔn)確地找到新能源汽車廠商，或者新能源汽車。
與銷量蒸蒸日上的新能源汽車相比，原本在汽車市場(chǎng)居于主流地位的傳統(tǒng)燃油車，以及主打傳統(tǒng)燃油車的車企們卻慢慢開始在這些榜單上退居二線。
在《2022年10月廠商批發(fā)銷量排行榜》和《2022年10月廠商零售銷量排行榜》當(dāng)中，比亞迪汽車分別以217518輛批發(fā)銷量，以及205789輛零售銷量，穩(wěn)居這兩張排行榜的榜首。
值得一提的是，比亞迪早在今年3月份就停產(chǎn)的傳統(tǒng)燃油車，這也就意味著它所銷售的車型全部都是新能源汽車。另外值得一提的是，比亞迪憑一己之力貢獻(xiàn)了全國(guó)37.1%的新能源汽車市場(chǎng)份額，因此它接下來(lái)也會(huì)頻繁出現(xiàn)在更多榜單之中。
在《2022年1-10月廠商批發(fā)銷量排行榜》和《2022年1-10月廠商零售銷量排行榜》當(dāng)中，比亞迪汽車又以1398063輛批發(fā)銷量和1363322輛零售銷量惜敗一汽大眾，成為了中國(guó)乘用車市場(chǎng)累計(jì)批發(fā)銷量和零售銷量的雙料亞軍。
在教授看來(lái)，一汽大眾的年度銷量冠軍寶座最多也就只能做到今年。要知道，銷量只是存量信息，想要看到一家車企未來(lái)的銷量發(fā)展，還得看它的銷量增長(zhǎng)情況。
一汽大眾雖然暫時(shí)位居中國(guó)乘用車市場(chǎng)累計(jì)批發(fā)銷量和零售銷量排行榜榜首，但它的批發(fā)銷量相較于去年同期只上漲了5.4%，零售銷量更是下滑了0.5%。反觀比亞迪，它的批發(fā)銷量同比上漲高達(dá)159.5%，零售銷量漲幅也達(dá)到了157.6%。
另外值得一提的是，就在今天（11月16日），教授得到了一組很有意思的數(shù)據(jù)：比亞迪從量產(chǎn)第1輛新能源汽車到第100萬(wàn)輛新能源汽車用了13年，從100萬(wàn)到200萬(wàn)用了1年，從200萬(wàn)到第300萬(wàn)輛只用了半年的時(shí)間。
比亞迪從量產(chǎn)第1輛新能源汽車到第100萬(wàn)輛新能源汽車用了13年，從100萬(wàn)到200萬(wàn)用了1年，從200萬(wàn)到第300萬(wàn)輛只用了半年的時(shí)間。盡管我們一直吐槽比亞迪的交付速度，但它今年無(wú)論產(chǎn)能還是銷量，都只能用“離譜”來(lái)形容。
比亞迪作為全球首家轉(zhuǎn)型新能源，并且徹底停產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車的傳統(tǒng)車企，它的新能源汽車銷量幾乎在每個(gè)月的汽車銷量排行榜榜單之中都能體現(xiàn)得淋漓盡致。然而，比亞迪雖然經(jīng)常以“新能源領(lǐng)導(dǎo)者”自詡，但正在積極轉(zhuǎn)型新能源的傳統(tǒng)車企卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止比亞迪一家。
除了已經(jīng)成功轉(zhuǎn)型的比亞迪，以及在全球殺瘋了的特斯拉之外，新能源汽車的發(fā)展大勢(shì)同樣也在吉利、長(zhǎng)安、奇瑞等一線中國(guó)汽車品牌當(dāng)中暗潮涌動(dòng)。遠(yuǎn)在歐洲的奔馳、寶馬、大眾集團(tuán)，不遠(yuǎn)之外的豐田、本田日產(chǎn)也一直對(duì)新能源汽車垂涎三尺。
盡管很多人都不愿意承認(rèn)，但種種跡象都在表明，日近黃昏的傳統(tǒng)燃油車在不久之后就真的要走上窮途末路了。
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