汽車電動化，日系品牌“失聲”了？
【資料圖】
今年，日系品牌的日子并不好過。參考乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)：10月，日系品牌零售份額是18.9%，同比下降了3.7個百分點。
有一個原因顯而易見，日系在新能源市場并沒有多少存在感。而新能源是今年車市增長的主要驅(qū)動力，拿不出有競爭力的產(chǎn)品，也就分不到市場蛋糕。
昔日已去，混動之光
站在歷史的角度看，日系車也是從德系、美系的嘴里，搶下了肉吃。
值得注意的是，一直以來，日系車的差異化占位，正是“經(jīng)濟適用”。這既與其島國資源有限的環(huán)境因素有關(guān)，也與彼時汽車市場的國際環(huán)境密不可分。
上世紀(jì)六七十年代，美國車“個大費油”，卻恰遇“石油危機”，而豐田、本田“皮實省油”，輕松叩開了美國市場的大門。
即便來到90年代，“綠色經(jīng)濟”開始占據(jù)上風(fēng)，日系品牌仍然可以敏銳地捕捉到行業(yè)走向，開始深耕混動系統(tǒng)。
1992年，豐田發(fā)布《豐田地球環(huán)境憲章》。這是豐田參與環(huán)保事業(yè)的基本方針，不再純粹依賴內(nèi)燃機，但也沒有像通用那樣，直接轉(zhuǎn)向EV1純電動車（通用在1996年推出，共生產(chǎn)1000余輛），而在1997年，豐田正式推出了第一代混動車型，即初代普銳斯，用上了行星齒輪式的動力分流結(jié)構(gòu)。
這似乎也敲定了未來20年日系車的“環(huán)保主路線”，油電混動（而非純電動）。
1999年，同為日系的本田不甘示弱，推出了Insight車型，搭載IMA混合動力系統(tǒng)。之后十多年，本田持續(xù)加大混動研發(fā)，開發(fā)出了三套混動系統(tǒng)，分別是單電機的i-DCD、雙電機的i-MMD和三電機的SH-AWD。
日產(chǎn)或許是“相對倒霉”的那一個。在豐田、本田大肆轉(zhuǎn)向混動技術(shù)的時候，日產(chǎn)卻深陷債務(wù)泥潭。1998年，日產(chǎn)所欠債務(wù)已達到2兆日元，后來，雷諾施予援手，戈恩助其扭虧。
不過，日產(chǎn)仍然錯過了發(fā)展混動最好的時機。于是，日產(chǎn)轉(zhuǎn)而投向了純電車型，并于2009年，正式推出LEAF。而后數(shù)年，LEAF這款車在全球銷售40萬輛。
耐人尋味的是，日產(chǎn)并沒有乘著LEAF的東風(fēng)，在純電路線上快速躍進，反而念念不忘混動技術(shù)。2016年，日產(chǎn)推出了搭載e-POWER串聯(lián)式混動系統(tǒng)的Note車型，銷量還不錯，也算在混動市場中博得一席之地。
不必懷疑，日系品牌在混動技術(shù)上獨領(lǐng)風(fēng)騷。但如今這個時代，新能源勢頭甚猛，更多的純電產(chǎn)品層出不窮，日系品牌們卻看上去漸行漸遠了？
今時今日，電動稱王
參考乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，1-10月，新能源乘用車國內(nèi)零售443.2萬輛，同比增長107.5%，滲透率達到了26.5%。
“日系三杰”也在今年拿出了自家的純電產(chǎn)品，分別是本田e:NP1/NS1、豐田bZ4X、日產(chǎn)ARIYA 艾睿雅。
但略顯遺憾的是，這三款電動車，并沒有找到“銷量密碼”。豐田bZ4X剛在10月上半月上市，首月銷量暫未公布；東風(fēng)本田e:NS1 4-9月累計銷量為2702輛，月均450輛，而廣汽本田e:NP1也沒有更出彩，6-9月累計銷量為1860輛，月均460輛；東風(fēng)日產(chǎn)Ariya艾睿雅9月銷量為304輛，10月銷量暫未公布。
“三位數(shù)”的銷量水平，與日系品牌燃油車的體量，并不相稱。我們站在一個比較高的“上帝視角”看，日系電動車仍需在以下3個方面有所改變。
1、產(chǎn)品偏傳統(tǒng)。先從“第一眼緣”的外觀看，這三款車都沒有做到與燃油車的明顯切割。本田、豐田在這一塊的“保守情節(jié)”更明顯，日產(chǎn)相對好一些，已經(jīng)有了電動車的設(shè)計感。
再說架構(gòu)設(shè)計，三款車皆號稱來自純電平臺，但受燃油車影響的造車思維仍然比較嚴(yán)重。本田e:NP1/NS1采用前置前驅(qū)布置，電池包不規(guī)整；豐田bZ4X出自e-TNGA架構(gòu)，仍是熟悉的前置前驅(qū)，雙電機也是主前驅(qū)。日產(chǎn)ARIYA 艾睿雅則好一些，為主后驅(qū)布局，終于用電動車的思維在造車。
這似乎也體現(xiàn)在了電池容量和價格上。日產(chǎn)ARIYA 艾睿雅的電池容量為90kWh，價格也是最高的，但接近30萬；本田e:NP1/NS1的電池容量只有68.8kWh，豐田bZ4X是50.3和66.7kWh，價格也集中在20萬上下。
2、傳播太拗口。在產(chǎn)品缺乏強烈記憶點的情況下，產(chǎn)品名字也缺乏傳播力?；蛟S，本田e:NP1/NS1的每個字母都各有深意，但最多適合寫在紙面上，讀一下就會發(fā)現(xiàn)很拗口。如果用戶想這個車的名字都得半天，那該如何自發(fā)傳播呢？
豐田bZ4X同樣如此，最準(zhǔn)確的要求是，首字母b一定要小寫，但Z和X又需大寫，傳播力堪憂。日產(chǎn)ARIYA 艾睿雅聰明一些，純英文不好讀也不好寫，但至少有一個中文名可以做傳播。
3、渠道和價格問題。這是諸多合資品牌共同面對的難題，原本以為合資品牌的優(yōu)勢是滲透非常廣的銷售渠道，但最后發(fā)現(xiàn)這未必是優(yōu)勢。因為電動車交給經(jīng)銷商來銷售，他們也在想，還有沒有空間放展車，顧客進店后，我們該優(yōu)先推銷油車，還是電車？
價格談判已成常態(tài)，電池價格鎖定，還怎么談？結(jié)果就是，那么多油車經(jīng)銷商反而賣不好電動車，又逼著汽車品牌搞獨立渠道。而像本田、豐田、日產(chǎn)，在終端已經(jīng)對電動車價格有了不小的優(yōu)惠，剛上市不久即守不住價格，要么就是價格定錯了，要么就是產(chǎn)品競爭力不佳，對品牌的傷害有點大。
未來時刻，破局之憂
所謂“風(fēng)物長宜放眼量”，我們也不能就此作出判斷，日系車在電動車領(lǐng)域全面潰敗。他們是曾經(jīng)的混動大玩家，也一度堅持氫能路線，但現(xiàn)在的風(fēng)向標(biāo)是電動車，他們確實有必要在轉(zhuǎn)型中加把勁了。
本田有自家的電動車投放計劃，而且分區(qū)域進行，也找到了通用作為結(jié)盟伙伴。
比如，在北美市場，本田計劃在2024年推出2款大中型電動車，一款掛本田標(biāo)，一款掛謳歌標(biāo)。這2款車與通用合作開發(fā)，預(yù)計將搭載于通用的奧特能平臺，與凱迪拉克LYRIQ出自一脈。在中國市場，本田預(yù)計到2027年，共推出10款純電動車。在日本市場，本田會在2024年上半年推出商用輕型純電動車，大概價位約人民幣5萬元。
再定一個小目標(biāo)，本田計劃到2030年，向全球推出30款電動車，年產(chǎn)量要超過200萬輛。
豐田不再“軸”了，也決定轉(zhuǎn)向純電動車。2021年，豐田一口氣展示了十幾款新能源車，也決定后續(xù)將推出30款純電動車，并預(yù)計到2030年，全球純電動車的銷量達到350萬輛。
當(dāng)然，豐田也深知合作的重要性。新技術(shù)、新產(chǎn)品的投入需要大量的資金，尋找到盟友同樣很重要。在中國市場，豐田就找到了比亞迪，接下來會有一款bZ3電動轎車，正是豐田和比亞迪共同打造的產(chǎn)品。
無獨有偶，日產(chǎn)也有一個2030愿景。預(yù)計到2030年，共推出23款電氣化車型，其中有15款純電動車。
日產(chǎn)需要找盟友嗎？需要，但日產(chǎn)與雷諾、三菱本身就是盟友關(guān)系，只需減少內(nèi)耗即可。盟友之間，需要有分工，日產(chǎn)決定牽頭研發(fā)全固態(tài)電池，而雷諾則選擇開發(fā)電子電器架構(gòu)，同時，盟友間造車平臺的使用率有必要再提高，以此共同攤薄成本。
寫在最后
轉(zhuǎn)舵、結(jié)盟，儼然已經(jīng)是“日系三杰”的共識。
2030愿景是遠方的夢，但眼前的路，還需要本田e:NP1/NS1、豐田bZ4X、日產(chǎn)ARIYA 艾睿雅這三款車撐起來。
無奈地說，日系車企的“科技樹”之前還是點錯了，轉(zhuǎn)向電動化，終究慢了半拍。怎么辦？收拾舊行李，再度出發(fā)，去追趕下一程星光了。
本文作者為踢車幫 曹安
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