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文丨科技新知，作者丨常嘉亦，編輯丨伊頁
過去五年，中國市場貢獻了全球近一半的汽車銷售增長。眾多國產(chǎn)自主品牌在蓬勃的車市中抓到了增長的機會。
仰望的首款車型是一輛形似路虎衛(wèi)士和奔馳G級的硬派越野車，會在明年一季度發(fā)布，價格區(qū)間將上探至150萬。這意味著，比亞迪的產(chǎn)品線將覆蓋從10萬入門級乘用車到百萬級豪車的全部價格帶。
但根據(jù)財報和BCG發(fā)布的報告，比亞迪目前單車均價在19萬元左右，產(chǎn)品線中49%的車型定價在15萬元以下，這些便宜的緊湊型車和小型車組成了銷量大頭。而中高端的漢、唐和海豹系列也只堪堪摸到特斯拉的最低價——29萬。
一家始終主打“性價比”的車企，要造百萬級豪車，能成嗎？
屢戰(zhàn)屢敗，屢敗屢戰(zhàn)
2006年，長城曾推出過一款車長6.72米、軸距4.8米的加長禮賓車哈弗·派，30萬元的售價比肩當時的進口豪華車；同年11月，紅旗推出了價格高達50萬到70萬元的盛世；2007年，當時的自主品牌領(lǐng)頭羊奇瑞接連推出3個高端品牌：瑞麟、威麟以及和以色列合資的觀致汽車；2009年，比亞迪花4年時間打造了一款硬頂平民超跑S8，售價16-21萬。
但上述這些車企的高端化努力，無一例外，均以慘敗收場。
哈弗派短暫在婚慶市場火了一把之后再無聲浪；紅旗盛世實際是十二代豐田皇冠Majesta的換標車；奇瑞的幾家高端品牌多年銷量低迷，2013年又回歸“一個奇瑞”；“首款搭載自主技術(shù)的硬頂跑車”比亞迪S8，奏響了新世紀的國潮先聲，借鑒奔馳SLK的外觀，卻被嘲諷為“國產(chǎn)最丑跑車”，直到停產(chǎn)銷量都沒超過200。
從根本上來說，燃油車時代的自主品牌，無論是在技術(shù)、設(shè)計能力還是品牌力上，都無法與有數(shù)十年造車經(jīng)驗的歐美日車企抗衡。
在新世紀的頭十年，中國汽車工業(yè)的關(guān)鍵零部件仍然由外資壟斷。如發(fā)動機關(guān)鍵的零部件電噴系統(tǒng)，80%要向博世、德爾福等廠商采購；渦輪增壓器領(lǐng)域由霍尼韋爾和博格華納把持；博世、大陸、德爾福和日本電裝四家外資企業(yè)在發(fā)動機管理系統(tǒng)EMS上的市占率近90%。
在其他關(guān)鍵零部件如發(fā)動機活塞、曲軸的生產(chǎn)上，中國車企都面臨著相似的困境。即便是所謂能自研發(fā)動機的品牌，也需要向外資大廠采購零部件。長城造不出自己的發(fā)動機，2噸重的加長禮賓車哈弗·派上只能裝載可憐的2.4L三菱4G64S。
歐美日在技術(shù)上的絕對優(yōu)勢，賦予了外資面對中國車企采購時坐地起價的資本。技術(shù)實力的懸殊也反應(yīng)在合資車企的利潤分配中：2011年，社科院在一份報告當中指出，中外合資車企的利潤里，外方占95%，中方只有5%。
組成一臺發(fā)動機的2500多個零部件，是歐美日廠商數(shù)十年的技術(shù)傳承和積淀。層層技術(shù)壁壘，后發(fā)入場的自主品牌無法在短時間內(nèi)突破。
但汽車工業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型，把所有人拉到了同一起跑線。技術(shù)迭代為中國企業(yè)創(chuàng)造了寶貴的超車機會。
自2009年中央《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》出臺至今，中國政府以大約3000億元的補貼，撬動了全產(chǎn)業(yè)鏈2萬億規(guī)模的投資。不需要繼續(xù)死磕發(fā)動機和變速箱之后，中國企業(yè)在電池、電機、電控和IGBT等關(guān)鍵領(lǐng)域占得了先機。
新能源賽道零部件格局的大洗牌，讓外資車企的角色尷尬調(diào)轉(zhuǎn)，舊時代的領(lǐng)跑者成了新的追趕者，也讓中國車企再度看到了高端化的曙光。
五年之前，當蔚來宣布要賣40萬的電動車的時候，市場仍然將信將疑。但ES8、ES6和ET7等車型的成功，也終于證明國產(chǎn)車企有了和BBA掰手腕的資格。
現(xiàn)如今，中國的人均GDP已經(jīng)達到了8.1萬元，是比亞迪首次造跑車那一年的四倍。在它前面，已經(jīng)有蔚來、高合等一眾在高端市場過得還不錯的自主品牌。中國車企抓住了技術(shù)迭代和消費升級的寶貴窗口，終于讓高端化不再是天方夜譚。
被逼無奈的提價
提價這事，比亞迪籌劃已久。
今年，新版唐系列和漢系列的發(fā)布，把單車均價從去年的15萬拉到了19萬。據(jù)三季度財報顯示，比亞迪的單車凈利潤達到了0.99萬元，同比增長0.54萬元，比今年1季度的0.2萬元提升了4倍。
過去一年，大宗商品價格的高位運行給車企帶來很大的麻煩。碳酸鋰的價格去年初還不到5萬元/噸，如今已逼近60萬元/噸。上游的鋰化合物占動力電池成本的一半，而動力電池占整車成本的40%-60%。
采購電池的成本在不斷擠壓下游車企的利潤空間。新勢力中賣得最貴的蔚來，三季度的整車銷售毛利率只有16.4%，同比下降8.9%。CEO李斌坦言，上游原材料價格的暴漲擠壓了毛利空間，電池供應(yīng)短缺更直接影響整車生產(chǎn)和交付。
10月底，老對手特斯拉宣布降價1.4-3.7萬元。價格調(diào)整后，Model 3起售價為26.59萬元，直接威脅比亞迪的中高端車型——今年新發(fā)布對標Model 3的海豹，售價是21-29萬。
主打高端市場的蔚來也在嘗試下沉。在一季度的財報電話會議上，李斌表示，新品牌阿爾卑斯的價格會在20-30萬元之間。新浪科技還在9月爆料稱，蔚來會推出10萬元級別的第三品牌喜馬拉雅。
面對高端品牌的下探攻勢，比亞迪要想在單車利潤上更進一步，向上攀緣成了唯一答案。
早在2021年2月，比亞迪就已成立高端品牌籌備辦公室，由老將趙長江擔任主任。子品牌騰勢8月上市的豪華MPV騰勢D9，售價32.98-45.98萬，目前已經(jīng)開始交付。
然而，縱使40萬的比亞迪有人愿意買單，那價格來到100萬呢？
豪車要拼的是智能化
從燃油車的歷史來看，車企向高端化進階，要經(jīng)歷一段相當漫長的蟄伏期。從1936年造出第一輛車，到1989年雷克薩斯LS400問世，豐田用了53年。累積了半個世紀的汽車研發(fā)和制造經(jīng)驗之后，才決心沖擊豪華市場。
雷克薩斯品牌早在1983年就已立項。豐田在6年間投入了10億美元，動用1400名工程師和2300名專業(yè)技師，進行了450款車型分析，歷經(jīng)漫長的研發(fā)和測試，耐心重構(gòu)了營銷渠道網(wǎng)絡(luò)和品牌形象，才終于換來雷克薩斯的成功。
王傳福明白這一點。在2019年的世界新能源汽車大會上，他直言自己眼中的未來汽車將是“長了腿的超級手機”?？烧f歸這么說，王傳福在智能化上的投入還是稍顯不足。
以自動駕駛技術(shù)為例，比亞迪主流車型上搭載的L2級DiPilot輔助駕駛系統(tǒng)來自博世，自2020年推出后還未曾迭代。
智能駕駛技術(shù)的升級，需要大量真實數(shù)據(jù)的喂養(yǎng)。比亞迪的競爭對手特斯拉、蔚來、理想等賣得更貴的車企，可以先預(yù)裝智能駕駛硬件，讓用戶付費解鎖。既可以創(chuàng)造新的盈利點，用規(guī)模效應(yīng)攤薄研發(fā)成本，也能收集大量實測數(shù)據(jù)。
王傳福目前的策略是掃貨，找合作伙伴一起開發(fā)。
過去幾年，比亞迪旗下車型的智能化程度，一直僅保持在夠用的水準。但如今的高端化布局要想成功，必須得把智能化變成足夠長的長板。
這是一個由特斯拉引領(lǐng)起來的風潮：汽車的核心體驗正在從硬件向軟件遷移，從“四個輪子兩個沙發(fā)”變成“長了腿的超級手機”。
德系車企引以為傲的駕乘感受和奢華內(nèi)飾，還是無可超越的經(jīng)典，但千禧一代的年輕車主，更想要一臺只要有WI-FI就能不斷進化的汽車。
寫在最后
就在比亞迪官宣“仰望”的同時，真·百萬級豪車奔馳EQ系列宣布降價促銷，最高直降23萬。這則新聞也如同今日中國車市的縮影——BBA的品牌魔力在電動化轉(zhuǎn)型時的失效，給了新玩家超車的機會。
在高端市場，除了品牌價值具備壓倒性優(yōu)勢的保時捷Taycan，其他傳統(tǒng)車企的電動車賣得都不好——這些油車霸主在電動時代，缺乏技術(shù)上的領(lǐng)先優(yōu)勢，又背負“贏家的詛咒”，電動車產(chǎn)品線受多方掣肘。
今年9月，奔馳EQA/B/C三款車型的月銷量分別為277輛、213輛、235輛。EQ系列天生自帶燃油車時代的鈍感。在新勢力的加速性能和科技感面前像是上個世紀的產(chǎn)物。
豪車仍然代表身份。車圈old money們在勒芒拉力賽上幾十年摸爬滾打掙來的品牌價值依然有強大的號召力。但在新的賽道，新的未來，當智能與個性化標簽被納入考量的指標，新興的中國品牌也有望成為豪車市場的破局者。
不過，整個新能源汽車市場的高端化，從2012年Model S的誕生算起，也不過十年。以比亞迪為代表的自主品牌和老牌車企站在幾乎相同的起點，誰能最終領(lǐng)跑高端市場？現(xiàn)在還難下定論，但這無疑將是一場技術(shù)和耐心的全方位較量。
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