編譯?|?楊玉科
編輯?|?Jane
出品?|?幫寧工作室（gbngzs）
(資料圖片僅供參考)
2022年10月31日，Jeep在中國的合資企業(yè)廣汽菲克申請破產。這是步入電動汽車時代以來，又一家國外品牌在華合資企業(yè)倒閉。
廣汽菲克破產，不僅標志著一個時代的轉折點——中國汽車制造商開始超越長期占據(jù)主導地位的國際品牌，同時也是對其他全球汽車制造商的一個警告：下一個離開中國市場的會是誰？
過去5年，伴隨中國本土汽車制造商迅猛發(fā)展，那些全球汽車制造商在中國——全球最大汽車市場的產量大幅下降。
“我不認為Stellantis是一個孤立的案例，”奧緯咨詢公司（Oliver Wyman）合伙人馬可·桑蒂諾（Marco Santino）分析道?！案赡艿那闆r是，幾乎所有西方汽車制造商，都將不得不重新審視自己在中國市場的工業(yè)邏輯?！?/p>
Stellantis一名發(fā)言人表示，Jeep將在中國采取“輕資產”戰(zhàn)略，通過分銷模式進口汽車，該模式對旗下的瑪莎拉蒂和阿爾法羅密歐品牌來說相對有利。“Jeep仍將全力致力于其在中國的現(xiàn)有和未來客戶?！痹摪l(fā)言人強調稱，Stellantis在中國的經銷商網絡仍在全面運營。
也許導致廣汽菲克失敗的部分因素，是Stellantis及其旗下14個品牌所特有的。但咨詢公司LMC Automotive為路透社匯編的數(shù)據(jù)顯示，許多其他全球汽車制造商都存在一個共性問題：中國工廠的使用率直線下降。
一家工廠生產的汽車越少，虧損的可能性就越大。
Jeep在中國的失敗，發(fā)生在PSA集團和FCA集團合并成立Stellantis集團還不到兩年。
在合并之前，時任PSA集團首席執(zhí)行官卡洛斯·唐唯實（Carlos Tavares）曾表示，沒有哪家汽車制造商可以不進入中國市場，并寄希望于兩家公司將聯(lián)手在中國市場取得進展。
但Stellantis集團今年稍早表示，將終止與廣汽集團的合資企業(yè)。
這一180度大轉彎，使得Stellantis集團在中國只生產有限的標致和雪鐵龍。
唐唯實曾抱怨稱，中國的“政治影響因素日益增長”，并指責合資伙伴廣汽集團缺乏誠意。廣汽集團則表示，對Stellantis集團的指責言論“深感震驚”。
根據(jù)LMC數(shù)據(jù)，Stellantis集團在中國組裝工廠的全年產能利用率，預計將從2017年的43%降至2022年的13%。
在過去5年里，其他主流品牌，包括大眾汽車集團、通用汽車、福特汽車、三菱汽車和現(xiàn)代汽車，工廠使用率也下降了30~50多個百分點。只有一些高端品牌，比如梅賽德斯-奔馳和寶馬集團的跌幅較小。
與此同時，由于接納電動汽車，以及以消費者為中心的車載軟件的速度要快得多，中國本土競爭對手迅速崛起。
“過去五年，（中國）市場已明顯改變，已經從對外資企業(yè)的盲目青睞，轉變?yōu)楦降母偁幁h(huán)境，”咨詢公司Automobility駐上海主管、前克萊斯勒高管比爾·羅威（Bill Russo）表示?！爸袊髽I(yè)實際上已經擁有先發(fā)優(yōu)勢，因為它們接受電氣化的速度比外國企業(yè)要快?！?/p>
LMC數(shù)據(jù)顯示，國外汽車制造商在中國銷售的車型中，純電動汽車平均只占5%，而在中國汽車制造商的車型中，純電動汽車占30%。
Jeep品牌最初由美國汽車公司（American Motors，簡稱AMO）引入中國，1987年，AMO被克萊斯勒收購。此后，克萊斯勒銷售同款吉普切諾基車型長達20年。
克萊斯勒、菲亞特和標致都有自己在中國的合資企業(yè)，多年來，這些品牌一直在苦苦掙扎?！斑@些公司從未真正找到在中國取得成功的公式?！绷_威說。
美國咨詢公司ZoZo Go首席執(zhí)行官邁克爾·鄧恩（Michael Dunne）認為，隨著中國本土汽車制造商在中國崛起，有的國際品牌將更難獲得本地許可，也將無法從國有銀行獲得同等貸款。
“Stellantis現(xiàn)在是煤礦里的金絲雀（處境岌岌可危），”鄧恩說，“外國品牌永遠是中國市場的寵兒的時代，已經一去不復返了。”
中國市場的成功之匙發(fā)生變化。這里的消費者希望擁有的，是車輪上的智能手機，他們更加關注聯(lián)接和應用程序，而不是性能。像蔚來汽車這樣的電動汽車制造商顯然抓住了中國市場成功的公式。為了吸引更年輕的買家，蔚來汽車的一些車型內置了自拍攝像頭。
迄今為止，梅賽德斯-奔馳和寶馬集團一直保持著吸引力，部分原因是它們在中國保持著令人向往的品牌形象，但也因為中國汽車制造商尚未將注意力轉向生產豪華電動汽車。
LMC全球生產總監(jiān)賈斯汀·考克斯（Justin Cox）表示，其他國際品牌也有可能在中國奪回更高的市場份額，但這需要時間和大量投資開發(fā)新產品。“一個品牌一旦受損，或至少看起來古板、過時或不吸引人，再取得成功就很難了。一些主流公司可能會發(fā)現(xiàn)，翻身太難?！?/p>
▍搶占歐洲市場
比亞迪等中國電動汽車企業(yè)，打算在歐洲實現(xiàn)增長。
這意味著，在全球巨頭大眾汽車集團、福特汽車和通用汽車努力向歐洲推出更多電動汽車車型之際，它們面臨著來自中國年輕競爭對手的激烈競爭，而且，這些競爭對手迅速適應了消費者口味的變化。
“與（中國）制造的汽車相比，他們落后了很多?！盠MC考克斯還指出，這些全球巨頭還必須克服根植于內燃機時代技術的形象。
根據(jù)金融研究提供商Fitch Solutions分析，低廉的價格和對金屬短缺的彈性，為中國電動汽車品牌在歐洲快速增長提供動力。中國汽車制造商在電池金屬開采方面的投資，使它們免受供應短缺和價格飆升的影響。
數(shù)據(jù)顯示，未來3年，中國電動汽車制造商很可能占據(jù)歐洲高達18%的市場份額。其主要得益于，一是有競爭力的產品，二是在關鍵電池金屬短缺的情況下，競爭對手無法正常供應汽車。
根據(jù)Fitch Solutions的數(shù)據(jù)，到2025年，在歐洲銷售的電動汽車中，有六分之一將由中國電動汽車制造商生產，高于目前約3%的比例。2022年前7個月，中國企業(yè)在歐洲地區(qū)的銷量僅為3.7萬輛。
Fitch Solutions分析師菲比·奧哈拉（Phoebe O"hara）11月3日在一個網絡研討會上表示，中國汽車價格實惠，與此同時，西方汽車制造商無法提供足夠的電動汽車供應?！爸袊妱悠嚨拇罅抗?，意味著它們可以填補歐洲市場的空白?！?/p>
通過對2015-2022年上半年全球電動汽車價格的比較，F(xiàn)itch得出結論，只有中國制造的電動汽車價格大幅下降，而美國和歐洲的電動汽車價格在飆升。
與此同時，中國電動汽車制造商一直在越來越多地關注海外市場，以擴大其全球足跡。
長城汽車去年宣布，將開始在歐洲銷售歐拉，到2025年將提供至少10款車型。據(jù)報道，第一款車型歐拉Cat的定價約為3萬歐元（折合29350美元），相比之下，2022年上半年歐洲電動汽車的平均價格為5.5萬歐元。
比亞迪是全球最大的電動汽車制造商，其今年9月向歐洲市場推出了3款純電動車型，在德國的預售價格為3.8萬歐元起。
今年9月，蔚來汽車在匈牙利的首家海外電動汽車電池廠開始運營。Fitch認為，中國電動汽車品牌的強勁表現(xiàn)還有其他原因。奧哈拉說：“早在過去10年，這些品牌就進入了金屬和采礦業(yè)，這使它們能夠免受當前金屬市場波動的影響。”
今年，銅和鎳等電池金屬的價格飆升至創(chuàng)紀錄水平，原因在于西方國家因俄烏戰(zhàn)爭而對其主要供應商俄羅斯實施了經濟制裁。Fitch表示，包括比亞迪在內的中國汽車制造商已投資金屬采礦，它們受到金屬價格飆升的影響較小。
此外，中國是全球最大的電動汽車市場，占全球電動汽車銷量一半以上，這一點也不可避免地讓本土品牌更具競爭力。
Fitch預計，2022年全球電動汽車銷量將達到1040萬輛，同比增長74.9%。在中國，電動汽車銷量預計將達到670萬輛，增長102%。中國的電動汽車銷量將繼續(xù)增長，預計到2031年將達到2580萬輛，占全球總量的43%。
比亞迪在今年的全球電動汽車銷量中占據(jù)主導地位，2022年前8個月在全球銷量接近100萬輛，超過同期銷量逾70萬輛的特斯拉。
盡管比亞迪的大部分銷量在中國，但該公司4月份宣布停止生產內燃機汽車，只生產電動汽車和插電式混合動力汽車，這將有助于其未來成功。
奧哈拉表示，隨著越來越多的中國品牌進入歐洲市場，歐洲和中國的競爭將更加激烈，而在北美，今年第三季度占電動汽車銷量64%的特斯拉，預計將在短期內主導美國市場。奧哈拉說：“我們相信，未來10年，中國電動汽車制造商將在歐洲廣泛發(fā)展。”
▍在中國，電氣化不是未來，而是現(xiàn)在
今年8月，中國退休人員張友萍在一場車展活動上，以2萬美元左右的價格，從中國最大的電動汽車制造商比亞迪購買了一輛純電動小型SUV。在過去10年里，她的家人曾購買3輛燃油車，但最近她越來越擔心汽油價格，決定“為了省錢”而使用電動汽車。
幾個月前，她的兒子也買了一輛電動汽車。那是一輛價值1萬美元的掀背車，來自另一家中國制造商零跑汽車。
今年，在中國購買的所有新車中，有四分之一將是純電動汽車或插電式混合動力汽車。據(jù)行業(yè)人士估計，中國生產電動汽車的企業(yè)超過300家，從5000美元以下的折扣車型，到與特斯拉和德國汽車制造商競爭的高端車型，均有分布。全國大約有400萬臺充電設備，是一年前的兩倍，未來還會有更多。
盡管其他電動汽車市場仍嚴重依賴補貼和財政激勵，但中國已經進入了一個新的（市場拉動）階段：消費者正在根據(jù)功能和價格，來權衡電動汽車和燃油車的優(yōu)劣，而沒有過多考慮國家的支持。
相比之下，美國遠遠落后。今年，美國剛剛通過了電動汽車占新車銷量5%的關鍵門檻。中國在2018年就超過了這一水平。
2014年，中國宣布發(fā)展電動汽車是“從汽車大國轉變?yōu)槠噺妵钡奈ㄒ煌緩?。為了彰顯其雄心，中國制定了一個雄心勃勃的目標：到2025年，電動汽車將占新車銷量的20%，但很可能在今年（2022年）實現(xiàn)這一目標，比計劃提前3年。
在全球最暢銷的10個電動汽車品牌中，有一半是中國品牌，其中以比亞迪為首。比亞迪的全球市場份額僅次于特斯拉，而且正開始向海外出口電動汽車。
在中國，繁榮的不僅僅是汽車銷售。中國電池制造商寧德時代和比亞迪是該行業(yè)最大的參與者，而中國政府則牢牢控制著關鍵原材料的獲取。
對電動汽車的強勁需求是中國經濟的一個亮點，雖然中國經濟正在應對房地產危機和疫情的影響。作為經濟刺激計劃的一部分，中國表示將繼續(xù)向電動汽車投入資金。中國上個月表示，將把新能源汽車的稅收減免政策延長至2023年，成本為140億美元，原計劃今年到期。
27歲的郭朝波是一名建筑公司員工，他最近決定把他的汽油車換成電動汽車。他說，并不是財政激勵影響他選擇電動汽車。在郭朝波生活和工作的成都，傳統(tǒng)汽車每周限行一天，以幫助緩解擁堵和污染。然而，電動汽車可以自由出入。電動汽車在公共停車場的前兩個小時免費停車。
郭朝波表示，根據(jù)他的計算，電動汽車的運營成本不到汽油動力汽車的十分之一。一旦他選定了一款特定的汽車，他還將享受一項政府補貼，根據(jù)電動汽車的不同，補貼之后可能會比標價低近2000美元。此外，政府免除新能源汽車10%的購置稅——在中國，新能源汽車是一個包羅萬象的詞，也包括插電式混合動力汽車。
在成都車展上參觀小鵬汽車的一款中型轎車時，郭朝波說，他決定選擇電動汽車，“因為新能源是未來的發(fā)展方向”。
在其他地區(qū)市場，傳統(tǒng)汽車制造商的電動汽車通常定位為豪華車，而中國品牌還推出五菱宏光Mini等廉價車型，這款售價4500美元的四座掀背車是2021年中國最暢銷的電動汽車。它是由通用汽車、上汽集團和五菱的一家合資企業(yè)生產的。
2018年，當特斯拉在上海建造大型工廠時，中國敞開大門表示歡迎，展示了該國對發(fā)展電動汽車的認真態(tài)度。此舉被視為迫使國內市場與行業(yè)領軍企業(yè)直接競爭的一種方式。中國政府批準特斯拉成為首家在沒有當?shù)睾献骰锇榈那闆r下，在中國生產的外國汽車制造商，上海市政府還幫助承擔了部分建廠成本。
經歷早期的一些挫折和疫情封鎖之后，特斯拉現(xiàn)在在上海工廠生產的汽車比其他任何地方都多。但許多迎合當?shù)乜谖兜闹袊偁帉κ忠苍诖罅可a新車型。今年在中國銷售的所有電動汽車中，約80%是由中國國內汽車制造商生產的。大多數(shù)外國品牌基本上很難進入中國市場，很難與中國競爭對手保持同步。
中國市場的競爭是殘酷的。新進入者不斷出現(xiàn)，這讓很多中國企業(yè)陷入虧損，許多企業(yè)面對電動汽車的挑戰(zhàn)而倒閉。同時，轉向國外銷售也存在一些問題，比如保修糾紛。然而，隨著燃油車銷量的下滑，中國汽車制造商別無選擇，只能全力以赴開發(fā)電動汽車。
今年8月，吉利控股集團表示，其目標是，2023年銷售與燃油車一樣多的電動汽車和混合動力汽車。研究公司Canalys駐上海的首席分析師杰森·洛（Jason Low）表示，在將娛樂功能和聲控控制等新技術整合到汽車方面，中國電動汽車品牌比外國汽車制造商更積極。
買了一輛電動SUV的張友萍說，選擇比亞迪是因為她喜歡一個更大的品牌。她補充說，自己對買什么品牌很謹慎，因為她兒子那輛較便宜的（零跑）掀背式電動汽車的空調在幾個月后壞了。
她也考慮過一些國外的電動汽車，但那些最少的功能不符合她的口味?！袄锩媸裁匆矝]有。我不太喜歡這種設計。這和我們中國人的生活習慣有點不同。”
▍英國落后了
在從內燃機轉向電動汽車的過程中，英國顯然有些落后了。照此下去，英國很可能最終成為汽車業(yè)的一個小角色。
本周，總部主要位于英國的電動貨車初創(chuàng)公司Arrival宣布其首席執(zhí)行官和總裁辭職。
上周，英國最大的汽車制造商捷豹路虎，其首席執(zhí)行官蒂埃里·博洛雷（Thierry Bollore）辭職，原因是近兩年前宣布的純電動轉型幾乎沒有取得進展。
而被認為是英國本土電池制造商最大希望的Britishvolt公司，也在艱難地維持運營。
這一黯淡的前景與美國形成了鮮明的對比。在美國，隨著美國總統(tǒng)喬·拜登（Joe Biden）挑戰(zhàn)中國在全球電動汽車供應鏈上的主導地位，汽車和電池制造商正被美國以數(shù)十億美元的政策吸引。
美國的努力引起了德國和法國的注意，他們正在籌劃促進和保護本國汽車制造商和供應商的計劃。
然而，在支持英國僅存的汽車制造基地方面，首相里?！ぬK納克（Rishi Sunak）的發(fā)揮空間似乎更小了。
上周，英國財政大臣杰里米·亨特（Jeremy Hunt）公布了一套550億英鎊（折合667億美元）的增稅和削減開支方案，一個自由市場智囊團將其稱為一個“可控衰退的配方”。
其中包括一項在未來幾年開始對電動汽車征收道路稅的計劃。
英國這一緊縮舉措無疑是在脫歐造成的傷口上又撒了一把鹽，脫歐使英國陷入了長期的不確定性，并推遲了汽車投資。在2016年公投前的12個月里，英國生產了近170萬輛汽車。2021年，汽車制造商的產量不到這個數(shù)字的一半。
伯明翰大學商業(yè)經濟學教授戴維·貝利（David Bailey）表示：“我們正在目睹一場英國汽車工業(yè)的慢動作撞車。過去，英國還有一個汽車行業(yè)戰(zhàn)略，但現(xiàn)在，政府似乎在袖手旁觀?！?/p>
英國在實現(xiàn)汽車工業(yè)現(xiàn)代化方面的努力，威脅到數(shù)千個工業(yè)工作崗位，因為這種轉型將重新繪制汽車生產地的地圖。
寶馬集團上個月表示，將把MINI掀背電動汽車的生產從英國牛津市轉移到中國。本田汽車去年關閉了位于斯文頓的汽車廠。目前，英國只剩下捷豹路虎、日產汽車、寶馬集團和豐田汽車等4家大型汽車制造商。
1950年代，英國曾號稱全球第二大汽車制造基地。自那以后，它的排名下降到第18位，落后于加拿大和斯洛伐克等競爭對手。
更令人擔憂的是，英國缺乏支持電動汽車大規(guī)模生產所需的實質性電池供應鏈。
英國只有一家規(guī)模合理的電池工廠在運營，由中國的遠景科技集團所有，而且未能吸引更多大規(guī)模設施的投資。
Britishvolt曾是英格蘭北部一家工廠計劃的核心，該工廠將為數(shù)百萬輛電動汽車提供電池。但這家由礦業(yè)巨頭嘉能可（Glencore）支持的初創(chuàng)公司目前正在尋找資金，以便在12月初之后能繼續(xù)運營。
這家成立不到3年的公司，構成了一個“先有雞還是先有蛋”的困境——英國的汽車制造商將不愿意建立新的工廠或更新現(xiàn)有的工廠，除非他們可以在附近采購電池。反過來，如果沒有可預測的客戶需求或可觀的政府援助，電池制造商不愿意或無法投資。
與瑞典競爭對手Northvolt不同，Britishvolt沒有獲得大規(guī)模訂單。Northvolt已與主要汽車制造商簽署了約550億美元的合同。
盡管Britishvolt已與阿斯頓馬丁和蓮花簽署了大綱協(xié)議，但這兩家小批量制造商都沒有作出明確承諾。
如果英國想要扭轉目前的惡性循環(huán)，就需要迅速行動。
在英國生產發(fā)動機和花冠汽車的豐田汽車，尚未開始為電動時代對其在當?shù)氐膬杉夜S進行設備更新。
今年，從意大利、西班牙到靠近北極圈的瑞典，都已宣布或開設了大型電池廠。彭博社今年5月曾報道稱，捷豹路虎一直在尋求歐洲的供應。
貝利表示：“在電動汽車的轉型方面，英國已經落后于其他地區(qū)，正在努力追趕。如果所有的生產決策都朝著正確的方向發(fā)展，產量可能會恢復。但這需要政府采取更具協(xié)作性的產業(yè)政策。”
（本文部分內容綜合Automotive News、Bloomberg、SCMP、Licarco、New York Times報道，部分圖片來自網絡）
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