12月剛剛過去不到一周，特斯拉已經(jīng)再次進行了兩次變相降價，12月2日和7日特斯拉兩次有關(guān)保險補貼的福利將直接讓能在今年完成交付的產(chǎn)品“車價”便宜了1萬元，如果折算到目前的車型價格中model3標準續(xù)航版本已經(jīng)最低達到了25.59萬元，距離國內(nèi)的此前歷史最低價格水平也只有一步之遙（此前Model 3標準續(xù)航版本歷史最低價格為23.59萬元，Model Y標準續(xù)航版本最低價格為27.6萬元）。
當然，這也并非特斯拉在今年下半年的首次降價，早在9月份特斯拉就開始通過汽車保險的優(yōu)惠進行變相暗中降價促銷，降價幅度達8千元，10月份更是更為簡單粗暴的直接對旗下兩款熱門車型Model Y和Model 3的各個版本都進行了官方降價，降價區(qū)間在1.4萬元至3.7萬元之間，加上本輪降價，完成了價格四連降。
臨近年底，特斯拉的頻繁降價不得不引起市場和同行的警惕，是否新一輪的電動車價格戰(zhàn)即將打起，對其他新能源車企尤其是造車新勢力有何影響，華爾街見聞·見智研究在此做出分析和解讀。
(資料圖片僅供參考)
1、比亞迪和埃安面對價格戰(zhàn)已經(jīng)說“不”
作為特斯拉的降價的直接沖擊方之一，比亞迪其實是承擔了不小的壓力，本來特斯拉的產(chǎn)品多在30萬元左右，而比亞迪目前的主力產(chǎn)品依舊主打在15萬元-25萬元左右，之后的品牌價位更是選擇向上延伸，但是隨著特斯拉的多次降價操作，價格區(qū)間已經(jīng)來到25萬元左右，進入比亞迪的敏感區(qū)間。
目前來看，特斯拉的降價策略十分成功，雖然說特斯拉頻繁的降價，使得一部分潛在的新能源汽車消費者處于觀望態(tài)度，不敢果斷購車，但更多的消費者還是選擇接受優(yōu)惠，在正式開啟降價模式的11月中，特斯拉的銷量達到10萬輛，再次創(chuàng)下月度歷史新高，環(huán)比增長約40%，同比增長達到89%，在12月再一次變相降價以后，特斯拉年底最后一個月的銷量顯然更值得期待。
而面對特斯拉率先挑起的價格戰(zhàn)，比亞迪已經(jīng)說不（比亞迪旗下產(chǎn)品上調(diào)2000元一6000元不等），這背后的底氣來自于實打?qū)嵉漠a(chǎn)品銷量和產(chǎn)品訂單量。換而言之，敢于選擇反向漲價的新能源車企均是已完成年度銷量目標，且有余力繼續(xù)應付持續(xù)而來訂單的強勢車企，而相較于為完成今年年度銷量目標（全球150萬輛）而做出各方面努力的特斯拉，今年11月比亞迪的銷量達到23萬輛，同比增長153%，環(huán)比增長6%，前十一個月累計銷量已經(jīng)達到162.6萬輛，提前完成年初定下的150萬輛目標。
做出同樣逆向操作的還有廣汽埃安，也對旗下相關(guān)車型的官方指導價進行上調(diào)，上調(diào)幅度為3000元-8000元不等，漲幅基本上等同于年底退出的新能源汽車補貼的一半。11月份，廣汽埃安實現(xiàn)銷量28765輛，同比增長91%，今年累計銷量已經(jīng)達到241149臺，提前一個月實現(xiàn)了年度24萬輛的銷售目標。
2、電動車價格戰(zhàn)將起，新勢力壓力山大
當然，從根本上來說，特斯拉降價也只是起到了推波助瀾的作用，整個新能源汽車行業(yè)其實在今年各大新能源車企產(chǎn)能翻倍式擴張，新老車型轉(zhuǎn)換周期逐步完成過渡，以及國內(nèi)的新能源汽車政策徹底退出以后，本身也大概率將會延伸出一場價格戰(zhàn)，今年年初由于原材料壓力，各大新能源汽車的產(chǎn)品價格普漲的現(xiàn)象在2023年年初難以重現(xiàn)。
目前來看，造車新勢力和部分新能源車企選擇跟隨特斯拉降價，自特斯拉10月開始降價后，福特（電馬全系直接降價2萬元至2.8萬元），問界（通過保險降價8千元），零跑（通過優(yōu)惠券降價6千至1.2萬元），哪吒（直接降價4千至6千元）均表示跟隨降價。
以傳統(tǒng)一線造車新勢力蔚小理為例，以文章上述所看重的三大指標來看，正面臨著產(chǎn)品銷量增長不及預期和盈利遙遙無期的雙重壓力，其中銷量水平方面，蔚來、小鵬和理想今年各自定下的全年銷量目標分別為15萬輛、20萬輛和20萬輛，以目前各自的前三季度銷量水平（分別為8.2萬輛、9.8萬輛和8.7萬輛）和四季度銷量指引（蔚來為4.3萬輛至4.8萬輛，小鵬為2萬輛至2.1萬輛，理想仍未披露三季報，大概率在2.5萬輛左右）來看，出去10月和11月銷量以后，基本上沒有完成銷量目標的可能性。
而盈利水平方面，凈虧損持續(xù)擴大和毛利率遲遲難以突破瓶頸也給造車新勢力們的未來發(fā)展布上陰霾，而這個不利現(xiàn)象是所有造車新勢力都在面對。
蔚來今年三季度的凈虧損達到34.99億人民幣，同環(huán)比皆大漲，較去年同期增長514.2%，較今年第二季度增長54.3%；毛利率則呈現(xiàn)同環(huán)比皆下跌，三季度的汽車利潤率為16.4%，去年同期水平為18%，今年二季度則為16.7%。
小鵬今年三季度的經(jīng)營虧損達到21.8億人民幣，同環(huán)比皆大漲，較去年同期增長2%，較今年第二季度增長4.3%；汽車業(yè)務毛利率為11.6%，同比和環(huán)比分別為-1.9pts和2.6pts，處于新勢力墊底。
當然這也不是只有一線造車新勢力在面對，再看二線造車新勢力龍頭零跑，2022年第三季度的毛利率為-8.9%，去年同期為-44.5%，今二季度為-25.6%，今年三季度的凈虧損達到13.4億元，去年同期為7.2億元，二季度為14億元。
面對特斯拉的價格屠刀，造車新勢力中小鵬其實早在今年三季度初就因為自身訂單增幅下滑，銷量不穩(wěn)定等因素就已經(jīng)開始了降價優(yōu)惠，零跑則是在11月初特斯拉降價后果斷給出優(yōu)惠，蔚來和理想雖然目前都未有降價的舉措，但是在年末整個新能源車行業(yè)的競爭愈演愈烈，龍頭企業(yè)開始通過降低價格來打壓競爭對手，競爭日趨白熱化的狀態(tài)下或也將承擔不住壓力，盡快選擇降價保銷量。
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