“我們不靠低價(jià)格來分勝負(fù)”——BYD AUTO JAPAN董事長兼總經(jīng)理 東福寺厚樹
曾經(jīng)我做過一個(gè)預(yù)測，就是中國品牌里最有可能出征日本汽車市場的，是上汽榮威&名爵、比亞迪、領(lǐng)克這三家。
(資料圖片)
現(xiàn)在答案出來了，是比亞迪汽車。
其實(shí)比亞迪不單單去了日本，還出口到了澳大利亞、泰國等等，未來還會出口到包括德國、法國在內(nèi)的歐洲9國。
而這款代表比亞迪征討四方的車型，就是元PLUS。在日本，這款純電SUV的WLTC工況續(xù)航為485km，補(bǔ)貼前售價(jià)440萬日元，約合人民幣22.5萬元。而這440萬日元能買到——
·頂配豐田凱美瑞混動
·頂配本田CR-V混動
·低配雷克薩斯IS300
·低配奔馳A 180
·低配標(biāo)致3008 &頂配308
……
可以看出，這是不折不扣的高級汽車價(jià)位。元PLUS這車本身沒有什么高級汽車的特色，形象上和本田ZR-V沒什么區(qū)別，再怎么說，440萬也太考驗(yàn)日本消費(fèi)者的信仰值了。
但問題在于，這個(gè)價(jià)格在純電動汽車市場很劃算，日本這個(gè)價(jià)位的車型很少，多數(shù)有些致命缺陷，沒有缺陷的純電車又很貴，至于有多離譜呢？我們拉一下吧：
日產(chǎn)艾睿雅起步就是539萬日元，相對而言大眾ID.4會便宜點(diǎn)，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航499萬日元、長續(xù)航636萬日元。最夸張的是豐田bZ4X，600萬日元起步不講價(jià)。
600萬日元在日本可以買寶馬3系，你在中國會花3系的價(jià)錢買bZ4X嗎？
也就是說，如果你在日本想要買一輛好點(diǎn)的純電動車，門檻是500萬日元。
我們再看看500萬日元以下的純電動車：
本田e，售價(jià)451萬日元，續(xù)航283km，對，你沒看錯(cuò)，就是283km；
馬自達(dá)MX-30純電版續(xù)航更短，WLTC續(xù)航250km，售價(jià)也是451萬日元，有媒體問你們這續(xù)航為何這么廢，馬自達(dá)的回答是：
“MX-30 EV電池小是為了循環(huán)起來更環(huán)?！?/p>
我覺得這個(gè)回答比“我們技術(shù)不行”更尷尬。
日產(chǎn)聆風(fēng)相對正常些，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航322km，長續(xù)航458km（元PLUS為485km），售價(jià)分別為370萬日元和422萬日元，也是不久后比亞迪海豚要面對的強(qiáng)勁對手。
而最強(qiáng)勁的對手是來自韓國的現(xiàn)代艾尼氪5。
現(xiàn)代在2022年2月重新回歸日本汽車市場，首發(fā)的主力車型就是艾尼氪5，起步價(jià)格為479萬日元，低配使用58kWh電池，后輪驅(qū)動，WLTC續(xù)航498km（元PLUS為485km）。
雖然艾尼氪5看著像臺兩廂車，但尺寸上比元PLUS更大，長寬高為4635、1890、1645mm，軸距3000mm，很寬，而且轉(zhuǎn)彎半徑高達(dá)5.99米，幾乎每個(gè)日本的艾尼氪5車主都會抱怨如此龐大且不靈活的車身。
所以，很顯然元PLUS在日本汽車市場并不能大殺特殺，日本純電車產(chǎn)品雖然少，但在400~500萬日元價(jià)位的競爭還是很激烈的。
只不過，元PLUS有一樣?xùn)|西是比艾尼氪5更有優(yōu)勢的，就是品牌。得益于早年BYD JAPAN積極引入純電公交車，因此BYD JAPAN很早就樹立起“BYD=新能源”的認(rèn)知，在新能源品牌認(rèn)知上比現(xiàn)代汽車更純粹。
最后填一下標(biāo)題的坑，雖說日本規(guī)格元PLUS比凱美瑞還貴，但那是補(bǔ)貼前的價(jià)格。
是的，日本也會補(bǔ)貼“電動爹”，倒不如說全球各國沒幾個(gè)不補(bǔ)貼純電動的，區(qū)別是只有中國的車迷會罵國家的補(bǔ)貼行為。
回到正題，那比亞迪元PLUS在日本的補(bǔ)貼后售價(jià)是多少呢？日本政府對新能源的補(bǔ)貼與中國不同，參考的是續(xù)航里程×電耗。最高補(bǔ)貼是85萬日元，但這個(gè)Buff元PLUS不一定能吃滿。
其次，日本的地方政府也會額外給補(bǔ)貼，以日產(chǎn)Sakura這款純電K-Car為例，239萬日元的補(bǔ)貼前售價(jià)，經(jīng)過國家55萬日元+東京都45萬日元補(bǔ)貼后，僅需139萬日元。
因此，比亞迪元PLUS最終補(bǔ)貼后的售價(jià)很有可能會落在350萬日元左右（約合人民幣17.88萬元），這個(gè)價(jià)格也是本田CR-V以及日產(chǎn)奇駿（均為1.5T+CVT）的中配價(jià)格，相對合理了很多。
渠道方面，比亞迪打算到2025年鋪100家經(jīng)銷商，但那太遙遠(yuǎn)了。在可預(yù)見的2023年1月后，比亞迪將在日本15個(gè)都道府縣鋪開22家店鋪。涵蓋東京23區(qū)、北海道、群馬、千葉、神奈川、愛知、三重、大阪、沖繩等等。
值得一提的是，日本媒體對比亞迪會在經(jīng)銷商裝備50kW商用快充樁的決定非常詫異，因?yàn)樵谌毡?，這并不是車企的義務(wù)，這個(gè)舉措顯然有利于充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。
在這里，我貼一段日本媒體的評價(jià)：
“日本貧乏的充電基礎(chǔ)設(shè)施，可能會成為大容量電池進(jìn)口車的障礙，對電池容量較小的國產(chǎn)EV車是有利的。但與全球趨勢相悖的車型與規(guī)章制度，只能讓國產(chǎn)EV車的國際競爭力越來越差。雖然不能省略安全設(shè)備，但還是希望行政和電力公司能夠放寬建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)的條件?！?/p>
日本汽車媒體惜字如金，卻在比亞迪元PLUS的稿子下留下這么一大段“題外話”，可見其憤慨。
結(jié)語：
比亞迪元PLUS公布價(jià)格這個(gè)消息，在很多日本汽車網(wǎng)站都上了頭條，足以看出，日本汽車媒體對這款車是十分關(guān)注的。
元PLUS的價(jià)格帶公布，意義就在于它是比亞迪進(jìn)入日本的第一款車，它錨定在440萬日元，我們也能猜到海豚和海豹的價(jià)格。元PLUS將會在2023年1月下旬開放預(yù)定，交付周期在3個(gè)月左右，我們到時(shí)候再追蹤一下，看看元PLUS在日本的銷量如何。
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