文 |?李浩賢
(相關(guān)資料圖)
5月份打下的“減征購置稅強(qiáng)心針”藥效正在消退......
根據(jù)乘聯(lián)會公布的最新數(shù)據(jù)，11月乘用車市場零售量為164.9萬輛，同比下降9.2%，環(huán)比下降10.5%。這是自2008年以來，首次出現(xiàn)10月、11月環(huán)比兩連跌的情況，這還是在燃油車減征購置稅政策下得出的成績，可想而知中國車市正在經(jīng)歷怎樣的行情。
有業(yè)內(nèi)資深人士表示，今年購置稅減半促進(jìn)消費(fèi)政策對穩(wěn)定車市增長起到明顯的作用，但9-11月的疫情影響到了政策的實(shí)施效果。“與去年和前年相比，汽車產(chǎn)銷略顯疲態(tài)，并未出現(xiàn)往年的年底翹尾現(xiàn)象?！?/p>
如果我們拋開疫情對銷量的宏觀影響，從微觀的角度研究，到底是誰拉低了整體銷量表現(xiàn)？
不難發(fā)現(xiàn)，11月銷量下滑，主要是燃油車的表現(xiàn)拖了后腿。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，11月全國常規(guī)燃油乘用車（不含新能源車）零售105萬輛，環(huán)比下降18%，同比去年11月下降27%，逆轉(zhuǎn)了今年6-9月同比增長6%的正增長態(tài)勢。1-11月的常規(guī)燃油車市場零售1334萬輛，同比下降14%。
其中，代表民生需求的A級燃油車銷量同比下降29%，是所有細(xì)分領(lǐng)域里下滑幅度最大的，這意味著最近一波疫情對中低收入群體的沖擊是最大的，有兩組數(shù)據(jù)可以佐證。
11月，國內(nèi)生產(chǎn)的高端品牌乘用車（30萬元以上）銷量完成38萬輛，同比增長18.2%。同比增速超過乘用車市場23.8個百分點(diǎn)。1-11月，國內(nèi)生產(chǎn)的高端品牌乘用車銷量完成351.1萬輛，同比增長12.7%。
這表明，在疫情沖擊下，高端消費(fèi)群體受到的影響相對較小，由此帶動高端品牌表現(xiàn)出較強(qiáng)的市場韌性，總體表現(xiàn)良好。
這一點(diǎn)也體現(xiàn)在價格區(qū)間的結(jié)構(gòu)調(diào)整上。1-11月，傳統(tǒng)燃油乘用車中，20-25萬、30-35萬市場表現(xiàn)相對較好，50萬以上市場由于低基數(shù)影響，同比增長最顯著，為41.3%。而目前主要銷量貢獻(xiàn)的10-15萬區(qū)間，銷量為528.8萬輛，同比下降5.7%。
總結(jié)下來就是，因?yàn)橐咔閷?jīng)濟(jì)、社會活動造成沖擊，往日對銷量有舉足輕重作用的A級燃油車不好賣了，嚴(yán)重影響了大盤的銷量表現(xiàn)，優(yōu)惠政策也無法撬動主力消費(fèi)群體的錢包。
上述結(jié)果只是一方面，對于經(jīng)銷商來講，銷量下滑意味著他們將面臨庫存和資金雙重壓力。
最新一期的“中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”VIA顯示，2022年11月中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為65.3%，同比上升9.9個百分點(diǎn)，環(huán)比上升6.3個百分點(diǎn)，庫存預(yù)警指數(shù)位于榮枯線之上。
乘聯(lián)會指出，10月末廠商庫存已達(dá)到372萬輛。隨著燃油車市場受疫情管控?fù)p失慘重，去庫存周期及壓力或?qū)⒇灤┱麄€2023年。
作為對比，美國汽車庫存正在持續(xù)從歷史低點(diǎn)恢復(fù)，庫存量為161萬輛。
可以預(yù)見的是，如果購置稅減免政策如期在年底結(jié)束，那么明年一季度銷量甚至?xí)逅较碌?，因此業(yè)界普遍希望相關(guān)部門能延長政策時效。
長安汽車董事長朱華榮表示，相關(guān)部門應(yīng)重視乘用車購置稅減半政策的平穩(wěn)過渡。他判斷，如果政策無法延期的話，明年第一季度汽車行業(yè)的銷量大概率會出現(xiàn)30%~40%的大幅度下滑。
乘聯(lián)會預(yù)計，如果沒有政策支持，2023年乘用車市場總體零售量將零增長。
這句話聽上去是挺可怕的，但如果換個角度來理解，它的潛臺詞就是：迅速崛起的新能源汽車已經(jīng)有能力承接燃油車銷量下滑帶來的影響。
新能源車接力？???
從數(shù)據(jù)上看，新能源的確有這樣的潛力。
11月新能源乘用車零售銷量達(dá)到59.8萬輛，同比增長58.2%，環(huán)比增7.8%；1-11月新能源乘用車國內(nèi)零售503.0萬輛，同比增長100.1%。
與此同時，11月新能源車國內(nèi)零售滲透率達(dá)到36.3%，較2021年11月20.8%的滲透率提升15個百分點(diǎn)。
毫無疑問，一場激烈的脫變正在發(fā)生。而按照目前的趨勢，2022新能源乘用車批發(fā)銷量與滲透率分別突破650萬輛與35%，幾乎已是板上釘釘。
更加令人感到振奮的是，據(jù)乘聯(lián)會的預(yù)測， 2023中國新能源乘用車批發(fā)銷量或?qū)⑦_(dá)到840萬輛，增幅高達(dá)30%。
這就是剛才說的“新能源能承接燃油車銷量”的依據(jù)所在。
另外值得注意的是，自主品牌在新能源方面的表現(xiàn)相當(dāng)搶眼。從零售份額看，11月主流自主品牌新能源車零售份額70.3%，同比增加8個百分點(diǎn)；合資品牌新能源車份額4.2%，同比下降2.5個百分點(diǎn)，此消彼長。???????????????????????????
從滲透率看，11月自主品牌新能源車滲透率56.5%；豪華車新能源滲透率32.1%；主流合資品牌新能源滲透率僅為5.2%。
通過新能源銷量榜單不難看出，除了特斯拉以外，榜單幾乎都被自主品牌（包括新勢力）“統(tǒng)治”。隨著新能源進(jìn)程逐步深入，合資品牌或外國品牌丟掉的不僅僅是市場份額，其長久以來對中國車市的議價權(quán)也將被大大削弱。
從另一個角度看，新能源汽車滲透率飆升，也意味著新能源汽車對傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)生了巨大的威脅。
作為最具說服力的論據(jù)，11月轎車銷量排行榜的前四位，已經(jīng)分別被五菱宏光MINIEV、比亞迪漢、比亞迪秦、比亞迪海豚所牢牢占領(lǐng)，身后則是日產(chǎn)軒逸、大眾新朗逸、豐田凱美瑞等傳統(tǒng)豪強(qiáng)。
同樣，11月SUV銷量排行榜的前兩位，分別為比亞迪宋與特斯拉Model Y，各自賣出新車63,636與52,424輛。第四位與第五位，由比亞迪元PLUS與比亞迪唐所占據(jù)。
昔日的“SUV 九連冠”哈弗H6、長安CS75、途觀都被“趕下臺”。
上面提到的A級燃油車銷量下滑，實(shí)際上有相當(dāng)部分的訂單被轉(zhuǎn)移至新能源車之上。
毫無疑問，新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車的大趨勢已經(jīng)一發(fā)不可收拾，哪怕明年新能源汽車補(bǔ)貼被取消也難以逆轉(zhuǎn)。
而此時此刻的歐洲還在為“歐7”排放標(biāo)準(zhǔn)爭破了頭，倘若歐7在2025年如期實(shí)施，必將拖慢歐洲車企向新能源轉(zhuǎn)型的節(jié)奏，這就好像本來成績已經(jīng)不好的插班生被抓去罰抄書（做無用功），只會導(dǎo)致越來越跟不上集體的節(jié)奏。
不得不說歐盟的神助攻，對一心一意向新能源轉(zhuǎn)型的中國車企來講實(shí)在是太友好了。
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