文｜蘿吉
如果列舉最近兩年中國車企取得的成就，大家首先想到的，應(yīng)該是新能源領(lǐng)域的突破。
銷量層面上，比亞迪的DM-i混動和漢EV、海豹、元PLUS等純電車型，最新的單月銷量已經(jīng)突破了20萬輛，已經(jīng)足以匹敵南北大眾加到一起的規(guī)模。而價格層面，以蔚來、理想為代表的新造車勢力，已經(jīng)在40萬元以上高端市場拿下了不小的份額。
【資料圖】
這些成就令人振奮，也證明了之前大家關(guān)于“彎道超車”路線的可行性，而除此之外，在依然占據(jù)大頭的燃油車市場，如何在合資品牌勢力最穩(wěn)固的市場實現(xiàn)突破，其實是一個更具挑戰(zhàn)、也更難實現(xiàn)的任務(wù)。
不過，即便是這塊最硬的“骨頭”，也終于被一家中國車企啃下了，實現(xiàn)這個任務(wù)的，就是吉利的“中國星”系列。
兩年突破50萬輛，
攻的是最核心的地盤
所謂吉利的“中國星”系列，是從去年星越L上市開始“成團”的，涵蓋車型為吉利品牌旗下基于CMA架構(gòu)的定位相對較高的車型，包括早前上市的星越（之后更名星越S）和星瑞，以及最近上市的星越L Hi·P。
截至今年11月份，“中國星”系列車型的累計銷量突破了50萬輛。而在12月14日這天，中國星系列的第55萬輛車——一臺星越L Hi·P，在西安工廠下線。按照廠商的說法，從2021年7月20日中國星系列成團至今，這是中國自主品牌首個兩年達成50萬銷量的高端系列。
這是什么概念呢？
從2017年年底首款車型ES8上市至今，新勢力頭部車企蔚來的累計銷量，為27.1萬輛，而理想上市后的總銷量，為24萬輛，當然這兩個品牌的整體售價要高不少。我們也可以拿吉利自家的高端品牌——領(lǐng)克作對比，自2017年領(lǐng)克01上市以來，整個領(lǐng)克品牌累計總銷量為76萬輛，不過這個規(guī)模，是在過去5年時間里實現(xiàn)的。
單論規(guī)模的話，兩年50萬輛其實不過是一款爆款車型的成績，但是對于吉利來說，中國星系列是最近兩年才開始發(fā)力的高端產(chǎn)品。目前門檻最低的星瑞，起售價超過11萬，月均銷量破萬的星越L，頂配超過了18萬，增程電動版的星越L Hi·P，起步甚至達到了近24萬。
以上這些車型的定位，都有別于吉利此前同級別車型，例如轎車領(lǐng)域，吉利的銷量主力是帝豪，核心售價區(qū)間在8-9萬元，而SUV領(lǐng)域的銷量擔當博越，在全新博越L上市之前，主銷價位也基本都在13萬元以下，優(yōu)惠后的入門門檻甚至不到10萬元。
相比之下，中國星系列中的星瑞，覆蓋的核心價位超過了13萬元，星越L的主銷版本，則超過了15萬元，這兩款走量車型，讓中國星系列的平均售價拉高到了15萬元，這份成就，已經(jīng)讓吉利的銷量品質(zhì)實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。
而從整體市場看，中國星系列主攻的市場，正是合資陣營之前最穩(wěn)固、最核心的地盤，也就是上面提到汽車市場中最硬的那塊“骨頭”。
傳統(tǒng)燃油市場“直道超車”，
CMA只是中國星成功的基礎(chǔ)
把混動和純電動算在內(nèi)的話，中國品牌已經(jīng)在各個領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了高端市場的突破，但是在純?nèi)加褪袌?，家用定位的主流車型，真正在價位和銷量層面實現(xiàn)突破的，吉利是最成功的一家。
分析原因的話，我們第一時間會想到CMA架構(gòu)對整體產(chǎn)品力的加持。因為這背后有沃爾沃在發(fā)動機、變速箱和底盤這三大件領(lǐng)域的技術(shù)支持，這讓吉利在機械素質(zhì)和性能上獲得了超出其它中國品牌的優(yōu)勢。
不過，單純把中國星的成功歸功于“沃爾沃的基因”，就看得過于簡單了。目前來看，吉利中國星系列的銷量，已經(jīng)超過了沃爾沃，而幾乎全員采用CMA甚至SPA架構(gòu)的領(lǐng)克，共用沃爾沃的平臺技術(shù)，經(jīng)過5年的經(jīng)營，單從終端的銷量上來說也還沒有達到吉利中國星系列的高度。
而更有意思的是，吉利也并非從一開始采用CMA架構(gòu)就獲得成功，很多人或許已經(jīng)忘記，吉利首款基于CMA架構(gòu)的車型，其實是2019年5月上市的轎跑SUV——星越，也就是之后更名的星越S。
在上市后的三年半時間里，星越/星越S累計銷量為5.96萬輛，表現(xiàn)較好的2020年，在當時月均銷量是2千輛，而來到2022年后，它的月均銷量已經(jīng)徘徊在300輛左右。
單論車型的話，星越/星越S不論設(shè)計、性能還是綜合性價比，都算得上是一臺優(yōu)秀產(chǎn)品。但優(yōu)秀從來不能和銷量直接劃等號，星越上市后的很長一段時間，吉利都沒有基于CMA架構(gòu)再出新車，直到2020年底星瑞上市，讓我們看到了吉利對CMA架構(gòu)利用的全新思路。
由此看到，出色的機械素質(zhì)雖然重要，但單純依賴機械素質(zhì)，還不足以說服高價位消費者放棄合資車型，過于強調(diào)、側(cè)重機械素質(zhì)的優(yōu)勢，反而有可能限制住產(chǎn)品開發(fā)的思路，導(dǎo)致產(chǎn)品優(yōu)勢和消費者真正的需求產(chǎn)生偏差。
而在星瑞上，標配2.0T發(fā)動機這個同級突出賣點，并沒有被用來打造一臺運動化的轎車。對比后來其它自主品牌推出的一系列動感轎車，星瑞的設(shè)計卻非常沉穩(wěn)，2.0T發(fā)動機和優(yōu)秀的底盤素質(zhì)，都被用來當作不張揚外露的“內(nèi)在美”，而除此之外，星瑞則把更大的尺寸、空間以及完善的功能配置，當作自己真正打動目標客戶的直接賣點。
之后的星越L，則把星瑞這種產(chǎn)品思路繼續(xù)發(fā)揚光大，一臺媲美中型SUV的產(chǎn)品，明確標榜自己緊湊SUV的身份，基于沉穩(wěn)、大氣的主基調(diào)，加入了打動年輕群體的科技類元素，讓這款不依賴新能源身份的自主SUV，真正在15萬元以上市場站穩(wěn)了腳跟。
總結(jié)
把領(lǐng)克算在內(nèi)，吉利對高端市場的沖擊，并非一帆風順，經(jīng)過數(shù)年的摸索和調(diào)整，中國星系列，慢慢探索出了自己理想的方向。
如今中國星系列的走量車型，只有星瑞和星越L兩款車，而在其它細分市場上。兩年50萬輛，只是一個起點，以中國星為代表的沖擊高端的思路，依然有很大的想象空間。
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