導(dǎo)語
(相關(guān)資料圖)
Introduction
終端競爭的殘酷程度，令合資品牌頭皮發(fā)麻。
作者丨崔力文
責編丨羅? ? 超
編輯丨朱錦斌
2017年，一檔爭議與看點頗多的綜藝，讓說唱這類身處國內(nèi)，長時間流行于地下的藝術(shù)形式，第一次真正意義上走到了臺前。順勢，也捧紅了幾位本就實力出眾的歌手。
其中，被稱作“GAI”的周延，無疑是最突出的佼佼者?？癜磷载摰男愿瘛⒔鉂M滿的臺風，都令人非常印象深刻。尤其是那句“別來沾邊”，配合上經(jīng)典的表情，直到現(xiàn)在還在被津津樂道。
很快，隨著時間的流逝，中國嘻哈音樂早已擁有了一大批忠實的粉絲與聽眾，各大“廠牌”更是像雨后春筍般冒出。
他們之間，雖然不可避免的產(chǎn)生了一些摩擦與矛盾，甚至許多互相Diss的歌曲，但整體上還是充滿了“Peace and Love”，共同推動著該行業(yè)，不斷朝著積極健康的方向發(fā)展。
至于開篇，花費精力闡述這些的根本目的，還是想要更好的引出今天文章的主角——中國新能源市場。在我看來，此刻它所呈現(xiàn)出的狀態(tài)或者潛臺詞，就像GAI的那句“別來沾邊”一樣，喊給了許多車企。
作為最具說服力的論據(jù)，即將過去的2022發(fā)生的許多故事，亦是絕佳證明。
地獄級的一場馬拉松
如果說過去幾十年間，中國汽車行業(yè)的話語權(quán)，更多是被類似奔馳、寶馬、奧迪、大眾、豐田般的合資品牌所牢牢掌握，那么隨著電動化轉(zhuǎn)型的浪潮愈演愈烈，對于產(chǎn)品的定價權(quán)與定義權(quán)，無疑出現(xiàn)了新一輪的交替，就此上位的恰恰是少數(shù)自主品牌。
時代，無疑徹底變了。而許多時候，將碎片化的信息連起來看，便能感受到那股無法逆轉(zhuǎn)的趨勢，以及中國新能源市場競爭的慘烈程度。
首先，搬出的必然是該細分板塊中最炙手可熱的“明星”特斯拉?；蛟S礙于年底儲備訂單的不及預(yù)期，自今年10月開始，在華多次被迫放低身段后的“以價換量”，已然能夠映射出一些東西。
反觀背后的Model 3與Model Y，當下即便在很多維度仍具備一定的領(lǐng)先性，可面對自主品牌推新的瘋狂內(nèi)卷，優(yōu)勢也在被一步步所蠶食。必須承認的是，這家美國車企“躺著賣車”的舒服日子一去不復(fù)返了。
其次，想要聊聊的還是奔馳、寶馬、奧迪。過去300多天，作為旁觀者，我們的確感受到了在電動化轉(zhuǎn)型上，BBA所付出的專注度?？勺罱K結(jié)果，卻只能用差強人意所形容。
近期，隨著奔馳EQE上市不久后主動“官降”，寶馬i3終端開賣后折扣優(yōu)惠巨大，包括奧迪某經(jīng)銷商門店那幅寫著“我們也有純電新能源”海報的流出，除了覺得些許諷刺，更多感受到則為BBA在開拓過程中，那股深深地無可奈何。
而令三者最痛苦的，還是曾經(jīng)引以為傲的“品牌溢價”，身處全新賽道迅速的被蠶食殆盡，甚至沒有留下一絲喘息的機會。
相比之下，同樣身為德系巨頭的大眾，雖然已經(jīng)在華分別位于南北合資公司祭出了ID.家族現(xiàn)階段最強的產(chǎn)品矩陣，可收獲的新增銷量好似并不足以彌補其在傳統(tǒng)燃油車板塊的逐漸失守。
并且軟件層面頻繁祭出的拉胯表現(xiàn)與各種插曲，或許才是令它真正感到焦慮與頭疼的地方。此刻，不想“擺爛”的大眾，最悲哀的一點集中在：努力了，卻沒有得到應(yīng)有的回報。
最后，更想將視線聚焦在豐田身上。據(jù)相關(guān)傳言顯示，這家長期把精益化管理與平臺化優(yōu)勢掛在嘴邊的日系車企，為了增強旗下電動車的競爭力，大概率會對未來計劃做出巨大調(diào)整。
具體來看，或?qū)⒎艞壱咽褂萌曛玫膃-TNGA架構(gòu)，轉(zhuǎn)而打造另一個專用的電動化平臺。至于背后的更深層次的原因，還是由于前者限制了其對應(yīng)產(chǎn)品的創(chuàng)新能力。
實際上，早在今年10月末，一切就有跡可循。此時，豐田突然叫停了電動皇冠與電動FJ酷路澤車型的生產(chǎn)。而截至目前，尚不清楚其它電動車新車的進程，是否會受到影響。
只不過，能夠確定的是，作為整個bZ系列的“開山之作”，僅從bZ4X位于中國上市后所收獲的終端反饋來看，幾乎沒有掀起任何的水花。加之，與比亞迪合作推出bZ3的默默到來，在很多吃瓜群眾眼中，明顯能夠感受到豐田轉(zhuǎn)型的乏力。
由此縱觀整個日系，無論本田也好，日產(chǎn)也罷，身處全新賽道與頭部梯隊之間的距離，真的還相差很遠。而如果把造電動車比作一場馬拉松，中國新能源市場所對應(yīng)的難度，更像是地獄級的。
也恰恰因為如此，合資品牌想要從中取得名次，怎么可能不脫一層皮？當然，僅僅按照眼下的操作，大膽預(yù)測基本上沒太大機會。
未來究竟會變成怎樣？
本段開篇，依然想要首先分享一則消息，前幾天還被馬斯克唱衰的美國新勢力造車Lucid，開始在中國市場布局了。
從其官方公布的招聘信息來看，Lucid將在中國招聘數(shù)字信息化、硬件工程、法律、物流管理、供應(yīng)鏈和零售等14個崗位，具體的招聘人數(shù)未知。而早在今年5月，行業(yè)中就有傳聞稱，Lucid正在招聘中國區(qū)公關(guān)負責人。
再結(jié)合其去年財報，明確表示計劃2023年入華，以及該公司CEO彼得·羅林森在接受媒體采訪時透露，“不排除會效仿特斯拉位于中國本土建廠?！狈N種跡象無不指向，這一次Lucid完全是來真的。
至于動機也很好理解，眼前的蛋糕實在太過誘人，尤其是看到另一家“本土對手”吃的盆滿缽滿的時候。
畢竟，根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，11月新能源乘用車批發(fā)銷量達到72.8萬輛，同比增長70.2%，環(huán)比增7.9%；1-11月新能源乘用車批發(fā)574.2萬輛，同比增長104.6%。
同時，11月新能源車廠商批發(fā)滲透率達到35.9%，較2021年11月19.9%的滲透率提升16個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率達到51.9%。
按照目前的趨勢，今年中國新能源乘用車累計批發(fā)銷量與滲透率，分別突破650萬輛與35%，幾乎已是板上釘釘。
更加令人感到振奮的是，從乘聯(lián)會的預(yù)測來看，明年中國新能源乘用車累計批發(fā)銷量或?qū)⑦_到840萬輛，增幅繼續(xù)高達30%。而后年，不出意外就將突破1000萬輛大關(guān)。
毫無疑問，沒有誰能夠拒絕這樣的轉(zhuǎn)型紅利。奈何，作為旁觀者，卻絲毫不看好Lucid的前景，甚至可以斷言它會失敗。
雖然按照正常的邏輯，整個大盤持續(xù)不斷迸發(fā)出新增量，必然會催生出更多的風口與機遇，但過往經(jīng)驗告訴我們，越是豐滿的理想背后，現(xiàn)實往往越是骨感。
而這恰恰也引出了本段想要討論的主旨：中國新能源市場的結(jié)構(gòu)已經(jīng)固化，頭部領(lǐng)跑者們已經(jīng)形成了“兩超多強”格局。
關(guān)于“兩超”，相信沒有任何懸念，代指的必然是比亞迪與特斯拉。究其原因，還是雙方無論在體量上，供應(yīng)鏈成熟度上，產(chǎn)能儲備上，甚至線下銷售渠道上，已經(jīng)與其它人拉開巨大的差距。
“多強”代指的還是例如蔚來、小鵬、理想般的新勢力造車，與類似問界、極氪、埃安般傳統(tǒng)自主品牌孵化出的獨立新能源車企。
至于能夠入圍的理由，更多還是經(jīng)過沉淀，當生存的問題得以解決，無論產(chǎn)品規(guī)劃層面、研發(fā)層面、品牌層面，還是營銷層面甚至服務(wù)層面的優(yōu)勢，都被最大化的發(fā)揮出來。
總之，“兩超多強”的存在，像極了一位位野心勃勃的“開拓者”與“守門員”，共同簇擁著中國新能源市場喊出了那句：“輕易別來沾邊?！?/p>
并且隨著它們自身份額的不斷擴大，首先吃掉的必然就是那些本就弱勢的二線合資品牌。進而，本文提到的那些強勢合資品牌，同樣需要面對“兩超多強”所帶來撲面的壓力。
后續(xù)，如果將時間軸繼續(xù)拉長，當新能源車與傳統(tǒng)燃油車的銷量進一步對調(diào)，剩下的合資品牌一旦無法找到行之有效的方式突圍，或許就再也無法恢復(fù)到往日的地位。
瞬間，本段小標題拋出的那個問題，也有了答案：最終，整個中國車市都將成為自主品牌的天下。
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