克勞斯·澤爾默（Klaus Zellmer）說“斯柯達(dá)正在考慮退出中國市場，并將于明年做出最終決定?！?/p>
中國汽車工業(yè)協(xié)會說，9月中國市場銷量中，中國品牌銷量116.6萬輛，市場份額上升至50%。
(資料圖)
大概2年左右的時間，中國汽車市場的格局在悄然間發(fā)生快速轉(zhuǎn)變。中國自主品牌們的銷量數(shù)字愈發(fā)強(qiáng)勁，相對的合資品牌原有的市場份額，開始慢慢發(fā)生變化。
斯柯達(dá)CEO所說的考慮，正是建立在中國市場競爭非常激烈的這種局面之下。
疫情突發(fā)的2020年，可以被看作是分水嶺之年。
2015-2019年，合資品牌在轎車市場中有著最低79.15%（2018年912.9萬輛）、最高80.74%（2016年981萬輛）的市場占有率；
相對于轎車市場的弱勢，中國品牌在SUV領(lǐng)域表現(xiàn)搶眼。2015-2019年，中國品牌在SUV市場的占有率高于合資，分別為最低的52.6%（2019年492萬輛）、最高的60.6%（2017年621.7萬輛）。
2015年-2019年，合資品牌至少能在年銷量上最終超過中國品牌300萬輛的銷量，合資品牌在這5年間，最差表現(xiàn)出現(xiàn)在2015年的1240.8萬輛，而中國品牌的最好表現(xiàn)則出現(xiàn)在2017年的1084.7萬輛上，而在那一年合資品牌賣出了1387.1萬輛。
2020年之前，中國品牌的市占率長期在38%-42%之間徘徊，而到了2020年之后，風(fēng)向急轉(zhuǎn)，中國品牌在2021年市占率驟降至45.6%，而在今年9月，中國品牌市占率超過50%，完成對合資車的反超，且這種反超趨勢還在不斷持續(xù)。
2022年，合資市場里的德系/日系洗牌
在2020年前的10年中，中國汽車市場格局盡管一直是合資主導(dǎo)、中國品牌追趕，但也發(fā)生過幾次比較明顯的變化。變化一，雖然合資品牌的銷量大盤基本不變，但之中相對弱勢的品牌銷量從2017年之后開始被擠出水分，諸如美系、韓系、法系。有很多大家熟知的案例，譬如2017年開始北京現(xiàn)代開始銷量五連跌、2017年開始長安福特銷量從前一年的近100萬輛下滑至82萬輛、雪鐵龍標(biāo)致的銷量也同樣在此時間點開始下滑。
變化二，這一輪洗牌中，日系車的崛起很快。
2015年，德系市占率18.9%，日系15.9%，美系12.3%；
2016年，德系市占率18.5%、日系15.6%、美系12.2%；
2017年，德系市占率19.6%、日系17.0%、美系12.3%；
2018年，統(tǒng)計局未公布，據(jù)外媒報道，德系車市占率約21.4%、日系18.7%、美系10.4%；
2019年，統(tǒng)計局未公布，據(jù)外媒報道，德系車市占率約24.2%、日系21.3%、美系8.9%。
數(shù)據(jù)上看著變量不大，但參考中國汽車乘用車市場年銷量基盤一直在2000萬臺以上，那之中的1%都有20萬臺。簡言之，從2015年開始，市場呈現(xiàn)出一種日系不斷變強(qiáng)的局面，隨著美系、韓系、法系的份額丟失，日系車銷量越來越高，并且日系車內(nèi)部也在發(fā)生“強(qiáng)者越強(qiáng)、弱者越弱”的變化，豐田、本田、日產(chǎn)三大都在高漲，而馬自達(dá)、鈴木、三菱、斯巴魯、英菲尼迪、謳歌等品牌的銷量卻在不斷下滑。
最終，留給消費者的觀感是，日系車的發(fā)展趨勢要比德系車更好，但實際上德系車并沒有變?nèi)?，只是豐田、本田、日產(chǎn)的出鏡率越來越高。
不過，這些從2020年開始，發(fā)生進(jìn)一步的變化。
2020年，德系車市占率23.9%、日系車23.1%、美系車9.6%、韓系車3.5%、法系車0.3%；
2021年，德系車市占率20.6%、日系車20.6%、美系車10.2%、韓系車2.4%、法系車0.6%。
合資車領(lǐng)域里，日系車的進(jìn)步勢頭非常迅猛，甚至于在2021年追平德系車的表現(xiàn)。不過進(jìn)入2022年后，畫風(fēng)突變。
連續(xù)幾年實現(xiàn)銷量、市占率、利潤大幅度增長的日系車，在今年幾個月中交出的成績并不理想。
上半年，整個汽車市場過的都不好，不論是德系、日系、中國品牌，都因全球供應(yīng)鏈、疫情的原因，銷量數(shù)字不到1000萬臺，只有926.1萬輛，同比下滑7.2%。
但下半年開始，政策一來，市場快速回暖。然而，站在2022年即將結(jié)束的12月中旬來看，后半年的合資車市場回暖，出現(xiàn)了一些問題。今年的市場里，金九銀十不再，10月德系市場份額19.3%，同比下滑0.1%，而日系18.9%，同比下滑3.7%。
而到了11月，因為疫情防控原因，狹義乘用車銷量僅164.8萬輛，大市場相比10月進(jìn)一步下降9.3%。隨著各家車企的銷量陸續(xù)公布，一直以來關(guān)注度很高的日系車，交出的成績單，比較出乎意料。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)中，中國品牌在11月的市場份額為53.4%，德系車為18.9%，美系車9.6%，而日系車則為15.4%。11月廠商零售銷量排行榜中，排在前15名的車企中，日系車只剩豐田的2家合資公司，而這背后也只有廣汽豐田在日系車的11月銷量中，保持了正增長，數(shù)據(jù)是3.5%。
2022年11月，日系車的市占率已經(jīng)回到了2015年的水準(zhǔn)。
所以，當(dāng)前的局面是，2022年這一年的時間里，日系車在中國市場，之前快速增長搶奪市場的勢頭，不僅暫停，還發(fā)生了下滑。相對而言，德系車的表現(xiàn)還比較穩(wěn)，市占率變化不大。
日系車，能不能反攻，反攻何時來？
從2015年開始崛起，再到2022年生變，因為日系車的發(fā)展趨勢發(fā)生了比較大的變化，這也直接引得消費者、各界的關(guān)注。已有很多機(jī)構(gòu)對此進(jìn)行了分析，原因復(fù)雜：
產(chǎn)能受限，因為距離日本本土的距離夠近，所以日系車企的一系列供應(yīng)鏈相關(guān)布局，沒必要像歐美車企那樣深度布置在中國。而在日本本土，在今年1-11月的每個月里，都能見到五大日本車企的減產(chǎn)聲明，原因還是俄烏戰(zhàn)爭+疫情造成的供應(yīng)鏈問題，于是在中國的日系車同步遭遇減產(chǎn)；
全球大環(huán)境、中國市場大環(huán)境的變化，每家車企都沒法選擇不經(jīng)歷，所以第二個原因則是，日系車并沒有趕上當(dāng)前的新能源風(fēng)口。
有很多機(jī)構(gòu)已對日系車當(dāng)前的銷量下滑做出了分析，比如日系車在燃油車轎車表現(xiàn)下滑比較明顯、比如幾款換代車型的表現(xiàn)未達(dá)預(yù)期、比如生產(chǎn)基地受疫情沖擊較嚴(yán)重，但實際上，這些都可以歸為一個大類，也就是和新能源汽車發(fā)展趨勢之間的貼合度。
有數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前市場中，各家車企對新能源車型的布局，合資品牌的比例為4%-5%之間，即新能源車/在售合資車數(shù)量中的占比。而中國品牌的新能源車/在售車型數(shù)量的比例，則超過50%。
對照上面的這張圖，能夠發(fā)現(xiàn)合資品牌的市場份額從2019年至今的不斷波動，其與中國汽車市場里的新能源汽車份額快速崛起，2條曲線有著高度貼合。隨著乘聯(lián)會給出了最新的預(yù)測，2022年將完成650萬臺新能源車銷量，燃油車會被搶走超過300萬臺（相對2021年）。直接對應(yīng)到，合資車企的份額和銷量下滑。
合資品牌們在傳統(tǒng)燃油動力技術(shù)優(yōu)勢明顯，當(dāng)下應(yīng)對中國市場的節(jié)能需求，也在推出更多的小排量渦輪增壓、油電混合動力等新技術(shù)。但這些對上PHEV、純電動市場的增長，是落了下乘。
轎車市場里，11月的前四位（宏光MINIEV、比亞迪漢、比亞迪秦、比亞迪海豚）銷量均超2.6萬臺，耳熟能詳?shù)霓I車處于第5-第11位，同比2021年11月有著至少4000臺的縮水；
SUV市場里，11月的TOP10中，有6款新能源車型（比亞迪宋、Model Y、元PLUS、比亞迪唐、Aion Y、哪吒V），其余4款燃油SUV銷量總和為6.1萬輛左右，不及SUV銷量冠軍比亞迪宋(6.36萬輛)一款車。
MPV市場一直以來比較狹窄，當(dāng)前還是燃油做主，但需要注意的是，即便是11月的MPV銷量冠軍，其單月銷量也只有8367臺，并未破萬。
所以，很直觀的一件事就是，合資品牌想跟上眼前的市場變化，就必須盡快調(diào)整自己的產(chǎn)品戰(zhàn)略，或者是等待市場的變化。
前者很難，后者很容易，但是二者都要碰運氣。
從上世紀(jì)80年代反超歐洲車之后，全球的民用車領(lǐng)域一直是“日系車”說了算。包括豐田、本田、日產(chǎn)，其自主研發(fā)的一系列技術(shù)，以及旗下所培養(yǎng)的一系列頂尖供應(yīng)鏈公司-愛信精機(jī)、電裝、捷特可等，均成為了世界頂級。簡言之，日系車在燃油時代登頂全球之后，最后也順理成章的拿到了全球利潤的“大頭”。
也因此，其并沒有像歐洲車企那么激進(jìn)的轉(zhuǎn)型新能源，有著自身的桎梏。
作為反差的一點是，當(dāng)前全球范圍內(nèi)在新能源汽車領(lǐng)域表現(xiàn)出色的車企們，在燃油車時代里并不是什么特別拔尖的選手，所以沒有束縛，才能更早的進(jìn)行儲備、調(diào)整，以及果斷的選擇All in式轉(zhuǎn)型。
當(dāng)然，也不乏有一些巨頭進(jìn)行過All in的嘗試，但結(jié)果你也知道了，赫伯迪斯最終被大眾集團(tuán)掃地出門，因為他觸碰了太多人的利益。而如今，擺在豐田、本田、日產(chǎn)面前的局面，也是差不多。
豐田2022年4-9月的合并財報中，凈利潤1.171萬億日元，利潤同比減少23%；
日產(chǎn)的同期合并財報中，凈利潤1566億日元，利潤同比增加17.5%，不過其第一季度財報（4-6月）凈利潤下滑14%，在后3個月中采取一系列企業(yè)精簡動作，完成了利潤的提升；
本田的2022財年，統(tǒng)計時間為2021年4月1日至2022年3月31日，凈利潤1248億日元，同比下降41.5%。
簡言之，在全球都轉(zhuǎn)型新能源汽車的當(dāng)下，三大日本車企的企業(yè)經(jīng)營表現(xiàn)，很多利潤已經(jīng)流走。那當(dāng)下，讓它們疾風(fēng)暴雨式的推進(jìn)全面智能電動車轉(zhuǎn)型，不現(xiàn)實。
大眾集團(tuán)在2021年年末的迪斯主導(dǎo)時期，宣布加強(qiáng)對電動化轉(zhuǎn)型的投資，金額是520億歐元，這個數(shù)字相當(dāng)于其整個集團(tuán)2年半的營業(yè)利潤。這對于大眾是個夸張數(shù)字，那對于豐田來說同理，而對于本田和日產(chǎn)，則算是個天文數(shù)字。
而后者，等待市場變化，似乎可以碰一碰運氣。比如，最近的一個熱門事件，國六B汽油。它會在2023年1月開始全國推廣實施。 從國六A到國六B，汽油的升級將對工藝配方進(jìn)行一定的調(diào)整，烯烴、碳?xì)浠衔?、非甲烷烴、氮氧化物等都會降低。因為有著乙醇的加入，國六B汽油的保質(zhì)期，要比傳統(tǒng)汽油的3個月更短，網(wǎng)傳為1個月左右。
絕大多數(shù)中國私家車車主的日常使用數(shù)據(jù)為1-1.3萬公里（二手車相關(guān)機(jī)構(gòu)的反饋數(shù)據(jù)），也就是是說大多數(shù)人單月的行駛里程不到1000公里。而這對于當(dāng)前市場流行的PHEV插電混動車型來說，其實不是什么好消息，當(dāng)前很多主流PHEV車型都做到了一箱油續(xù)航超1000公里的水平。還有不少車主因為有著慢充樁和超過100公里的純電動續(xù)航，故使用時會純電優(yōu)先，保質(zhì)期較短的汽油可能會對其使用產(chǎn)生憂慮。不過，這也很好解決，比如每次加油只少加一些。
如果是造成了憂慮，那市場的消費結(jié)構(gòu)可能會發(fā)生回調(diào)，當(dāng)然，這也是可能性罷了。
寫在最后
其實，話說回來，上述都是大面上的事情。具體到在中國市場的幾家日系合資車企來說，每家的情況不甚相同，發(fā)力點和機(jī)會點還在。
譬如說，混合動力當(dāng)前面對PHEV短期來看，沒什么一戰(zhàn)之力。但，豐田、本田那邊，在憋大招，2023年就能進(jìn)入市場。本田的第四代i-MMD要用更大容量的電池、增加了逆變器功率，峰值扭矩調(diào)大，得到效果是，基本上不會遇到低電量的情況，尤其是解決了之前跑高速時電量下降比較快的情況，把內(nèi)燃機(jī)直驅(qū)的油耗又進(jìn)一步降低。
豐田最新的混動系統(tǒng)，也是把動力電池容量加大，根據(jù)眼前的信息，純電動的續(xù)航能拉升至60公里以上。
本田的行為是，成本基本沒有明顯提升的同時，把油耗進(jìn)一步降低、把加速感進(jìn)一步提升，然后價格大概率不變，或者微變，馬上要出的全新雅閣上就能驗證它的技術(shù)含量。
豐田的行為是，用油電混動，涵蓋了很多PHEV插電混動的使用場景。然后不用外接充電，也不用對自燃等話題過于擔(dān)心。
日產(chǎn)的手里也有牌，e-power混動、純電動它也在推，且推動速度相對另外兩家更快，至于有沒有新調(diào)整，即將換代的日產(chǎn)逍客可能會成為一個關(guān)鍵的扭轉(zhuǎn)點。
總之，XX車的未來還行嗎這種話題，其實時隔幾年就會來一次，XX的主角可以是任意一個派系。因為市場總在波動，以月度為短期看，其實看不出什么。車企也都是由人組成的，也能進(jìn)行變化和調(diào)整。至于未來還行不行，那就先看2023年幾家的新車和新玩法怎么推向市場吧。
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