導(dǎo)讀
12月11日，位于廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園內(nèi)的因湃電池科技有限公司動(dòng)工建設(shè)，總投資109億人民幣，占地約666畝，是廣州市最大的動(dòng)力電池＋儲(chǔ)能電池項(xiàng)目，將全面打通電池研發(fā)、設(shè)計(jì)、智造、銷售和服務(wù)鏈條，廣汽自造電池正式進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段。
(資料圖)
12月8日，媒體爆出本田包下寧德時(shí)代宜春生產(chǎn)線產(chǎn)能保供。隨后寧德時(shí)代發(fā)布公告稱，其與眾銳(北京)貿(mào)易服務(wù)有限公司簽訂《關(guān)于產(chǎn)品采購(gòu)及預(yù)付款的合同》，側(cè)面印證了此事的真實(shí)性。一家通過(guò)與本田、豐田合資重新振作起來(lái)的地方車企，自主品牌埃安剛剛有點(diǎn)起色，就要自造電池保供；一家國(guó)際知名車企，以包下寧德時(shí)代其中一個(gè)生產(chǎn)基地來(lái)保障電池供應(yīng)。不禁讓人唏噓：到底如何才是車電最優(yōu)解？
博世：成為電芯的設(shè)計(jì)者而非生產(chǎn)者
2018年2月28日，博世舉行了以“電動(dòng)技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略“為主題的新聞發(fā)布會(huì)。集團(tuán)管委會(huì)成員、汽車事業(yè)部總裁Rolf Bulander先生出席了會(huì)議，并明確表示博世不會(huì)生產(chǎn)電池單元。
博世不做電池的4個(gè)理由：(1)市場(chǎng)格局：全球動(dòng)力電池市場(chǎng)由中韓日三國(guó)頭部企業(yè)霸占，不但已成氣候，而且連上游材料等全產(chǎn)業(yè)鏈都布局完成，博世投產(chǎn)電池單元，不僅占不到什么便宜，還要冒很大的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。(2)動(dòng)力電池新技術(shù)層出不窮，更新迭代很快。(3)一個(gè)電池單元的成本有75%來(lái)自于上游材料，加上加工、包裝、運(yùn)輸?shù)荣M(fèi)用后，利潤(rùn)空間十分有限，價(jià)格戰(zhàn)一旦打起來(lái)，可以說(shuō)賺不到幾個(gè)錢(qián)。(4)到2025年，全球動(dòng)力電池產(chǎn)能將達(dá)1000GWh，如果博世要繼續(xù)做第一，市場(chǎng)占有率必須要達(dá)到20%以上，那么至少要投入200億歐元來(lái)購(gòu)買(mǎi)電池單元的生產(chǎn)、檢測(cè)、回收等設(shè)備。這筆錢(qián)對(duì)于任何一家零部件企業(yè)都不是小數(shù)目。何況一旦技術(shù)上出現(xiàn)革命性創(chuàng)新，那么前期投資極有可能打水漂了。
在筆者看來(lái)：其中第三條是最最關(guān)鍵的因素！科技屬性的公司跟資源屬性礦企交流完全不在一個(gè)頻道上，屬于秀才遇到兵，有理說(shuō)不清。
不生產(chǎn)電動(dòng)汽車的動(dòng)力單元這一最重要的部件，很多人都在質(zhì)疑博世是否能夠延續(xù)其在燃油時(shí)代Tier1第一大廠的地位。對(duì)此博世移動(dòng)性解決方案總監(jiān)Rolf Bulander回應(yīng)稱：“想要成為電子移動(dòng)性領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，我們并不需要自主生產(chǎn)電池電芯?！?/p>
雖然博世沒(méi)做電池，但是博世做了其他大量工作：1. 提供一整套提升續(xù)航能力的方案；2. 建設(shè)基于汽車電子編織的動(dòng)力電池生態(tài)圈。博世表示將繼續(xù)與電芯供應(yīng)商合作設(shè)計(jì)新能源汽車的電池，并從中購(gòu)買(mǎi)這些電池。
不過(guò)，博世依然在布局48V的電池業(yè)務(wù)。第一代博世48V電池于2018年底在無(wú)錫投產(chǎn)。該產(chǎn)品的獨(dú)特之處在于電池簡(jiǎn)潔緊湊，并可被動(dòng)冷卻。這意味著汽車制造商可以將電池輕松集成到各自車型中，不再需要配備額外的冷卻裝置，還可省去耗時(shí)而昂貴的工程開(kāi)發(fā)費(fèi)用。48V會(huì)幫助內(nèi)燃機(jī)降低油耗，因此各主機(jī)廠在很多車型上都匹配了這項(xiàng)技術(shù)。
在電動(dòng)交通領(lǐng)域，博世產(chǎn)品線覆蓋范圍更廣。博世致力于成為交通電動(dòng)化時(shí)代的市場(chǎng)領(lǐng)軍者。博世預(yù)計(jì)，2025年公司在這一領(lǐng)域的相關(guān)銷售額將提高至10倍以上，達(dá)到50億歐元。當(dāng)前，博世已為全球50個(gè)電動(dòng)汽車平臺(tái)開(kāi)發(fā)了動(dòng)力總成項(xiàng)目；博世電氣化動(dòng)力總成部件已在全球超過(guò)100萬(wàn)輛汽車中投入使用。從電動(dòng)?jì)雰很?、自行車、小型摩托車到乘用車和商用車，博世技術(shù)已融入每一車型，專業(yè)技術(shù)與知識(shí)全面覆蓋整個(gè)電動(dòng)汽車生態(tài)系統(tǒng)。同時(shí)，博世深耕中國(guó)市場(chǎng)，業(yè)已成為這一全球體量最大、發(fā)展最快的電動(dòng)交通市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者。
特斯拉自產(chǎn)電池難產(chǎn)
松下是特斯拉最早的電芯供應(yīng)商，特斯拉位于美國(guó)內(nèi)華達(dá)州的超級(jí)電池工廠就是與松下合資共建。在松下之后，LG化學(xué)、寧德時(shí)代均成為特斯拉的供應(yīng)商。不過(guò)，特斯拉一直在為自主生產(chǎn)電池作準(zhǔn)備。
2020年特斯拉電池日活動(dòng)上，馬斯克發(fā)布4680大圓柱電池，一時(shí)間刷爆各大媒體頭條，并同時(shí)宣布將自建電芯工廠自產(chǎn)4680電池，并將用于新款Model Y。他預(yù)計(jì)，特斯拉自產(chǎn)電芯產(chǎn)能將在2022年達(dá)到100GWh／年。
然而4680大圓柱電池在生產(chǎn)工藝上存在技術(shù)難點(diǎn)，難以大規(guī)模量產(chǎn)，這是特斯拉始料未及的。4680大圓柱的工藝創(chuàng)新帶來(lái)了電池生產(chǎn)過(guò)程中的眾多難點(diǎn)：(1)分切環(huán)節(jié)：切疊法是特斯拉采用的全極耳制作工藝，極耳在分切時(shí)需要斜切成片并疊起，使得表面起伏度較大，易造成極耳因接觸程度不一致而導(dǎo)致內(nèi)阻一致性差。(2)注液環(huán)節(jié)：由于兩端被極耳封閉，難以連續(xù)注液生產(chǎn)。(3)揉平環(huán)節(jié)：極耳在揉平過(guò)程中容易產(chǎn)生金屬碎屑，導(dǎo)致電芯自放電過(guò)大，甚至發(fā)生內(nèi)短路，另外揉平后端面較為致密，電解液難以進(jìn)入電芯內(nèi)部。(4)激光焊環(huán)節(jié)：從傳統(tǒng)兩個(gè)極耳的點(diǎn)焊到全極耳面焊，焊接工序和焊接量都變多，激光強(qiáng)度和焦距不容易控制，易焊穿燒到電芯內(nèi)部或者沒(méi)有焊全。(5)特斯拉4680配套的干式涂布技術(shù)難以突破，制造工藝復(fù)雜，現(xiàn)階段無(wú)法大規(guī)模量產(chǎn)。目前各企業(yè)4680電池難點(diǎn)主要集中于焊接環(huán)節(jié)，直接影響了4680電池良品率，導(dǎo)致特斯拉4680試制線的良品率不到80%。
此前，馬斯克曾表示計(jì)劃將4680電池在2022年底實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)。顯然，目前的情況來(lái)看，馬斯克樂(lè)觀過(guò)了頭。
本田包下寧德時(shí)代宜春生產(chǎn)基地
寧德時(shí)代8日宣布，眾銳(北京)貿(mào)易服務(wù)有限公司與公司簽訂采購(gòu)合同，將在2024年至2030年期間向公司采購(gòu)約為123GWh鋰電池模組產(chǎn)品，并分別銷售給本田中國(guó)關(guān)聯(lián)公司。
眾銳公司今年11月剛剛成立，專門(mén)負(fù)責(zé)為本田中國(guó)、東風(fēng)汽車、廣汽集團(tuán)三家車企“團(tuán)購(gòu)”動(dòng)力電池，三家車企分別在眾銳公司中持股50%、25%、25%。本田中國(guó)董事長(zhǎng)井上勝史同時(shí)擔(dān)任眾銳公司的董事長(zhǎng)。
若按照純電動(dòng)車平均搭載75度電的電量計(jì)算，123GWh的采購(gòu)量將足夠供應(yīng)160萬(wàn)輛以上的純電動(dòng)車。本田中國(guó)曾表示，計(jì)劃2027年在中國(guó)投放10款純電動(dòng)車，并爭(zhēng)取2030年在中國(guó)達(dá)到80萬(wàn)輛銷量。2030年之后，不會(huì)再向中國(guó)市場(chǎng)投放新款燃油車，新上市車型轉(zhuǎn)為純電動(dòng)車和混合動(dòng)力車。這筆123GWh的大單足見(jiàn)本田電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的決心，以及對(duì)寧德時(shí)代的青睞。
這些電池將集中在寧德時(shí)代宜春工廠生產(chǎn)，這一生產(chǎn)基地于去年10月份奠基，一期投資135億元，規(guī)劃產(chǎn)能50GWh。按照本田與寧德時(shí)代簽訂的這一系列采購(gòu)合同，基本可以說(shuō)，本田“包下”了寧德時(shí)代宜春工廠，而結(jié)合宜春工廠的開(kāi)工時(shí)間，我們甚至可以大膽猜測(cè)，這個(gè)工廠就是因?yàn)楸咎锵认铝擞唵?、支付了部分預(yù)付款才建起來(lái)的。
理解中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值，發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，做大做強(qiáng)汽車主業(yè)
在特斯拉之前，外資品牌對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值看法是有分歧的，大眾汽車曾經(jīng)投入巨量人力物力去嘗試搭建自己的電動(dòng)化和智能化供應(yīng)鏈體系，但從大眾汽車今年的變化來(lái)看，顯然已經(jīng)轉(zhuǎn)向深度擁抱中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈，加入自主品牌和新勢(shì)力的直接競(jìng)爭(zhēng)，完成全球市場(chǎng)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。
新能源車對(duì)燃油車的替代在加速，自主品牌對(duì)合資品牌的替代也在加速，明年的市場(chǎng)形勢(shì)或許會(huì)更為嚴(yán)峻。乘聯(lián)會(huì)預(yù)測(cè)，2023年中國(guó)乘用車整體銷量會(huì)與今年持平，而新能源車銷量會(huì)增長(zhǎng)約200萬(wàn)輛，這意味著燃油車銷量會(huì)繼續(xù)下滑。
車企確保自身車型成功，包線生產(chǎn)電芯，參與定義與Pack是正解
電池系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的集成件，開(kāi)發(fā)過(guò)程大體涉及電化學(xué)、機(jī)械工程、電氣工程、控制工程、仿真科學(xué)與技術(shù)、動(dòng)力工程與工程熱物理、材料科學(xué)、軟件工程、測(cè)試儀器科學(xué)、電力電子十大專業(yè)協(xié)同作業(yè)，還需要有強(qiáng)大的工程能力。比亞迪為此努力了二十八年，寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航都有二十來(lái)年，即使新秀蜂巢能源也用了十多年。
動(dòng)力電池模組/Pack是將電池電芯、電池連接片、BMS(電池管理系統(tǒng))、線束、電池輔料、電池包外殼等按一定的Pack工藝流程組裝成相關(guān)的Pack模組和電池包的過(guò)程，是連接上游電芯生產(chǎn)與下游整車運(yùn)用的核心環(huán)節(jié)。電池Pack注重電池的個(gè)性化、集成化，根據(jù)不同應(yīng)用場(chǎng)景，對(duì)于熱管理、空間尺寸、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等進(jìn)行開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)，以提升電池和終端的匹配性和應(yīng)用性。
如今動(dòng)力電池電芯產(chǎn)品相對(duì)成熟，能量密度已經(jīng)觸碰到了現(xiàn)有材料物理性能的極限，開(kāi)發(fā)難度和成本相對(duì)之前指數(shù)級(jí)上升，目前各大動(dòng)力電池廠商的主要工作是產(chǎn)業(yè)化量產(chǎn)降本以及完善性能與穩(wěn)定。但電池Pack層面還有很多可以優(yōu)化改善的地方，而且Pack研發(fā)的門(mén)檻相對(duì)也低，車企介入Pack研發(fā)是個(gè)不錯(cuò)的選擇。
最后
車企在確保自身車型取得商業(yè)成功的前提下，可通過(guò)向動(dòng)力電池龍頭包產(chǎn)線等方式獲得充足的動(dòng)力電池供應(yīng)，畢竟動(dòng)力電池經(jīng)過(guò)這幾年的建設(shè)，明年開(kāi)始產(chǎn)能已經(jīng)可以基本滿足需求了。把精力放在研發(fā)適銷對(duì)路的車型上，方為正道，車企如果做不好車，賣(mài)不動(dòng)車，電池廠就算建了有何用？
（本文作者系吉林大學(xué)青島汽車研究院副院長(zhǎng)、《電車商業(yè)研究》創(chuàng)始人顧國(guó)洪）
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