文 |?李浩賢
(相關資料圖)
對長安馬自達而言，2022年無疑是充滿起伏跌宕的一年。
年初，一心想著把一汽馬自達的家底收歸旗下后，長安馬自達能迎來期盼已久的好日子，可誰也沒想到，現(xiàn)實又潑了長安馬自達一盆冰冷的水。
根據(jù)長安汽車的產(chǎn)銷快報，長安馬自達11月銷量5719輛，同比下滑61% ；1-11月累計銷量97660輛，同比下滑22%，要知道，這可是7款在售車型加起來的銷量，還遠不及比亞迪秦一款車的銷量，而且這已經(jīng)是馬自達連續(xù)20個月同比走低。
除了像跟不上時代等老生常談的原因以外，實際情況是，長安馬自達收歸一汽馬自達一事未如理想。
之前我們也報道過，在一汽馬自達宣布解散后，部分原經(jīng)銷商選擇結(jié)業(yè)而非跟隨長安的步伐，導致馬自達的經(jīng)銷商網(wǎng)絡實際上是減少了的。
此外，一汽馬自達僅有的兩款車型CX-4和阿特茲實際已處于停產(chǎn)狀態(tài)，也就是說此次合拼，長安馬自達實際能撈到的好處十分有限。從馬自達的層面看可售車型少了，經(jīng)銷商少了，試問又怎么可能迎來好日子？
眼下，馬自達非常需要一款能引起轟動的重磅車型來扭轉(zhuǎn)局面，但距離“大后超”新馬自達6發(fā)布還有一段時間，CX-60又確認不引入，這個重任只好交給美國市場專屬的CX-50了。
圖為美版CX-50
從命名規(guī)律來看，CX-50是CX-5的接替車型。但是在北美市場，上市已經(jīng)接近一年時間的CX-50并沒有成功取代CX-5的地位，1-8月份CX-50銷量僅為CX-5的1/10，值得注意的是，兩者在北美的起步價僅相差900美元。
看到上述數(shù)據(jù)，我不禁為CX-50在中國的命運捏一把汗，但我還是非常有興趣想知道，CX-50到底是一款怎樣的車，為什么連老款也賣不過？
CX-50的謎團
在官方文件里，關于長安馬自達CX-50的說法有兩種，分別是：
CX-50誕生于長安馬自達特別開發(fā)的中國車型平臺
?
CX-50基于馬自達全新開發(fā)的油電平臺打造，能夠兼容純?nèi)加汀⒒旌蟿恿Χ喾N動力總成。
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問題來了，CX-50到底是基于哪個平臺打造的呢？
按照我的理解，CX-50基于馬自達全新的平臺打造，再由長安馬自達因地制宜地進行改造（例如加長）。為了驗證上述猜想，我特意翻了不少海內(nèi)外的資料，結(jié)果反而疑問越來越多。
首先，對于“CX-50基于馬自達全新開發(fā)的油電平臺打造”這個說法就是一個疑點。
在我印象里馬自達最新研發(fā)的油電平臺，應該是CX-60上使用的縱置后驅(qū)平臺，難道說CX-50也后驅(qū)化了？這顯然并不合適之前的說法啊。
真相其實是這樣的，根據(jù)美國Car&Driver的報道，CX-50與CX-30跨界車和馬自達3共用一個平臺，看到這里相信大家就廓然開朗了，大概理解就是豐田CH-R和Rav4的關系，雖然級別和尺寸不同（Rav4>CH-R），但依然共用TNGA-K平臺。
這也就意味著，CX-50依然是一款橫置前驅(qū)/四驅(qū)車型，只是平臺升級罷了。那么問題又來了，使用新平臺的CX-30和Mazda 3后懸掛統(tǒng)一變成被消費者視為低端貨的“非獨立懸掛”，難道說CX-50也會跟進？
果不其然，據(jù)美版資料顯示CX-50后懸掛為trailing arm（拖曳臂），且不說它的實際效果如何，這對于即將進入中國市場的CX-50來說并不是一件好消息。
還有一點值得留意，就是“未來將搭載的混合動力總成”。為什么說值得留意呢？因為目前馬自達并沒有適用于橫置發(fā)動機的混合動力總成，唯一的PHEV車型是CX-60身上的2.5L PHEV，顯然不適用于CX-50。
難道說明年一月份發(fā)布的轉(zhuǎn)子增程器會出現(xiàn)在CX-50身上？但根據(jù)目前的資料，轉(zhuǎn)子增程只會出現(xiàn)在MX-30身上，暫無其他車型計劃。
所以目前剩下的可能性有兩種：第一種是搭載新一代的Skyactive-X壓燃發(fā)動機+48V系統(tǒng)，但時間節(jié)點可能會比較晚。
第二，根據(jù)美國媒體報道，馬自達將“借用”豐田的2.5L混合動力系統(tǒng)，為CX-50實現(xiàn)混動化。這并非空穴來風，在北美CX-50誕生于美國阿拉巴馬州的豐田馬自達工廠，里面除了生產(chǎn)馬自達CX-50外還生產(chǎn)豐田卡羅拉Cross，據(jù)說部分零件還會共用，以豐田和馬自達的關系，兩者共用動力總成并不稀奇。
再結(jié)合長安馬自達提供的資料，里面明確提到的是「HEV混合動力系統(tǒng)」（油電混動），所以第二種可能性幾乎是石錘了，我很好奇長安馬自達是從日本進口發(fā)動機還是向一汽豐田或廣汽豐田買？
第二個疑問是“長安馬自達特別開發(fā)的中國車型平臺”到底是特別在哪里？
按照我的理解，所謂中國特別開發(fā)車型，無非就是加長軸距。眾所周知，馬自達從來都不是以空間見長的品牌，所以CX-50進行加長非常合情合理。
長安馬自達也說了，國產(chǎn)化后，MAZDA CX-50將對中國用戶尤為關注的后排空間進行專屬優(yōu)化（后排空間增加55mm，同時降低中間凸起的高度）。但是當我對比了一下國內(nèi)外版本的車身數(shù)據(jù)之后，瞬間又懵逼了。
從表格可以看到，國內(nèi)外版本的軸距差可以忽略不計，唯一的區(qū)別是，中國版的長度增加了69mm。也就是說長安馬自達并沒有按套路加長軸距，可在我有限的認知里，光是加長車身似乎很難對后排腿部空間提供幫助，一般都是為了增加第三排座椅，例如雷克薩斯RX500h L。
所以我真的很好奇，長安馬自達是如何對第二排”動手“的。不過話說回來，這是馬自達首次對國產(chǎn)車型“動刀”，哪怕是后知后覺，也總算是知錯能改，從中也體現(xiàn)出馬自達是真的急了。
因此，CX-50更像是一位救火隊員，將長安馬自達從水深火熱之中拉出來?？晒庥羞@69mm的加長似乎還不夠給力，中國市場對馬自達品牌的傳統(tǒng)印象是“后排空間小、無全景天窗”，所以下一個“挨刀子”的是天窗。
是的，CX-50將會配備全景天窗。這可不是一個冷笑話，在CX-50之前，馬自達全系車型無論高低配都是小天窗，因為馬自達認為全景天窗會削弱車身剛度，對操控造成負面影響，因此小天窗和小屏幕被認為是馬自達最后的堅持。
圖為美版CX-50
如今這個堅持只剩下一個了，是的，在當今屏幕動輒三個起步、尺寸越來越大的內(nèi)卷下，馬自達仍然堅持讓屏幕的存在感降到最低。從官圖不難發(fā)現(xiàn)，CX-50的車機系統(tǒng)，乃至是內(nèi)飾設計幾乎與現(xiàn)款CX-5一致。
看到這里，相信很多讀者已經(jīng)默默喊出“GG”，但我翻看海外媒體對CX-50的動態(tài)評測，基本上都洋溢著贊美之詞。Motor1更是給出了“CX-50是該級別車型中最有趣的一款”的評語。不必多言，對于喜歡駕駛的消費者而言，馬自達仍然是清單里不可或缺的品牌。
至此，我認為可以總結(jié)一下CX-50這款車了。
從積極的一面看，CX-50解決了馬自達長久以來空間小的短板，要知道2815mm軸距在同級別里可算是傲視群雄（Rav4 2690mm），甚至可以說從短板變成長板，毫無疑問這是消費者喜聞樂見的。
圖為美版CX-50
但是除了軸距和后排空間優(yōu)化以外，我能看到其內(nèi)在的改變甚少。功能機一般的車機系統(tǒng)，且不說好與壞，起碼在中國市場消費者會有巨大的落差感。其次，后懸從多連桿變成非獨立懸掛，無論怎么辯駁，在消費者眼里這就是減配。
中國消費者都很精明，會用加減法算出你是進步了還是原地踏步，至少在我看來CX-50進步的幅度不夠大，遠沒有它的中國對手們跑得快。
我忽然明白，為什么在美國市場作為替代者的CX-50賣不過CX-5，因為變化著實少，人家又不太需要第二排空間，當然是哪款優(yōu)惠買哪款，反正都差不多。
如果你確實對CX-50不感冒，別著急，長安馬自達還表示：未來每一年，馬自達都將在中國市場投放更豐富的電動化解決方案，全新旗艦SUV MAZDA?CX-90將于2023年導入中國市場（基于全新后驅(qū)平臺打造的中大型SUV）。
或許后者才是長安馬自達真正的殺手锏呢？
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