文｜嗷嗷胡
如果在今年8月之后喜提一臺Model Y新車，會(huì)額外獲得一個(gè)國內(nèi)尚屬罕見的新配置，遠(yuǎn)端安全氣囊。同樣捏著這張SSR卡牌的，還有蔚來ET7、極星2/3、領(lǐng)克01（選裝）。
(資料圖)
它們有一個(gè)共同點(diǎn)，都是在國內(nèi)生產(chǎn)，正在或即將出口歐洲。
遠(yuǎn)端安全氣囊（Far-Side Airbag）或稱內(nèi)側(cè)安全氣囊（Inner-Side Airbag）是一項(xiàng)新出現(xiàn)的安全配置，但并不復(fù)雜。它位于前排乘客之間，旨在側(cè)向撞擊時(shí)，防止前排乘客的身體彼此碰撞造成傷害。
2020年起，歐洲E-NCAP碰撞試驗(yàn)首次引入了遠(yuǎn)端碰撞（Far-Side Impact）這一考察項(xiàng)，遠(yuǎn)端氣囊也由此得名。具體的考察指標(biāo)——頗為細(xì)致，包括了遠(yuǎn)端偏移量（Far-Side Excursion）和乘員間相互作用（Occupant Interaction）。
名字聽起來拗口，但實(shí)際不難理解。前者是將車輛固定在臺架上“甩”出去，不發(fā)生碰撞的情況下，單純考察安全帶的側(cè)向束縛效果。后者則是在側(cè)撞發(fā)生時(shí)，觀察兩位前排乘員之間是否有相撞情況，此時(shí)就是遠(yuǎn)端氣囊的MVP時(shí)間。
解釋這么多就是方便理解為何一個(gè)黃一個(gè)綠……
遠(yuǎn)端氣囊并未被作為強(qiáng)制標(biāo)配，但為了在側(cè)撞被動(dòng)安全方面拿高分，近兩年來越來越多的車企選擇“上（遠(yuǎn)端氣囊的）車”。而最近對于出海頻頻加大力度的自主車企，以及在國內(nèi)建廠遠(yuǎn)銷歐洲的海外品牌，都在這一方面下了功夫。
今年以來，E-NCAP已經(jīng)測試了多款出口歐洲的國產(chǎn)車型，蔚來ET7、魏牌Coffee 01/Coffee 02（摩卡/拿鐵）、smart #1、歐拉Funky Cat（好貓），甚至連奇瑞歐萌達(dá)和比亞迪ATTO 3（元PLUS）這樣國內(nèi)定位的經(jīng)濟(jì)型車，來到歐洲都配有遠(yuǎn)端氣囊。
還是拿Model Y為例，上海超級工廠自2021年中開始出口歐洲。在特斯拉德國的車主指南中附加了一項(xiàng)注釋：自2022年6月27日起生產(chǎn)自上海工廠的車輛，會(huì)在駕駛員座位兩側(cè)都配備安全氣囊（即增加了遠(yuǎn)端氣囊）。
而從2022年8月開始，上海工廠生產(chǎn)、供應(yīng)中國市場的Model Y也增加了遠(yuǎn)端安全氣囊作為標(biāo)配。
而在主流碰撞測試IIHS并未加入遠(yuǎn)端效應(yīng)的美國市場，Model Y就沒有增加遠(yuǎn)端氣囊。以至于上海工廠增配遠(yuǎn)端氣囊一事，一度引起了美國消費(fèi)者爭議，而國內(nèi)起初也有人以為這是“中國專屬配置”。
不過北美市場的Model Y也有著自己的獨(dú)有配置，同樣是為了應(yīng)對本土法規(guī)的要求，美版Model Y一直配有前排膝部氣囊，這是歐洲和中國版本欠奉的。
美版Model Y獨(dú)有的膝部氣囊
所以說，其實(shí)并不存在什么絕對意義上的“有良心”，最主要的驅(qū)動(dòng)因素終歸是各地法規(guī)以及碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)。哪里有什么歲月靜好，不過是有人替你得罪車企。
當(dāng)然這么說有些絕對，也確實(shí)存在著像特斯拉、蔚來、極星等，對于不要求相關(guān)測試的國內(nèi)市場也一樣標(biāo)配了遠(yuǎn)端氣囊。但國內(nèi)僅有的幾款擁有此配置的車型，無一例外都有著“出口歐洲”身份，可見“良心”和“順便”都有功勞。
安全氣囊的配置只是一個(gè)細(xì)節(jié)縮影，曾經(jīng)顯得高不可攀的E-NCAP和國產(chǎn)車出海的關(guān)系，已經(jīng)從早年間的懼考畏考轉(zhuǎn)向了今天的放馬過來。前面提到的這些國產(chǎn)車型，此次無一例外斬獲了E-NCAP五星評分。
尤其是其中的自主品牌國產(chǎn)車型，對比十幾年前在E-NCAP頻頻以兩星三星示人，四星就足以專門通告表揚(yáng)一番，今天的自主車型士別三日，儼然是一副東方五星軍團(tuán)的模樣。
而今天的E-NCAP五星，又不能和過去的五星做比較。近些年，汽車碰撞測試領(lǐng)域是北美IIHS以嚴(yán)苛著稱，尤其是憑借25%偏置碰撞搶走了相當(dāng)一部分風(fēng)頭。不過歐洲的碰撞測試，實(shí)際上也一直在提高標(biāo)準(zhǔn)和推陳出新。
比如偏置碰撞，E-NCAP實(shí)際上最早推出了偏置碰撞這一概念，只是更加喪病的IIHS 25%小偏置碰撞搶了風(fēng)頭。于是2020年E-NCAP升級了偏置碰撞標(biāo)準(zhǔn)，從40%重疊、64km/h撞擊固定障礙物，改為50%重疊、但以50km/h撞擊相向50km/h的臺車。
雖然偏置重疊比例有所增大，但測試車相對障礙物的速度，從原64km/h增加到了50+50=100km/h，并且撞擊的是帶有速度相向而行的測試臺車，這種正面偏置碰撞的擬真度是全球其他測試所不具備的。
創(chuàng)新一方面表現(xiàn)在前面說到的，E-NCAP獨(dú)創(chuàng)的遠(yuǎn)端效應(yīng)相關(guān)測試。另一方面作為與時(shí)俱進(jìn)的動(dòng)作，E-NCAP在2020年標(biāo)準(zhǔn)升級中，將主動(dòng)安全得分占比從13分提高到了16分，甚至對于行人的自動(dòng)緊急制動(dòng)測試還加入了夜間測試。
當(dāng)然我們知道，車企完全有能力也有意愿，為不同市場的同一款車型做出不同的設(shè)計(jì)、用料和配置。前面關(guān)于各種氣囊在各地區(qū)的配置就是很好的例子，更不要說莫須有的鋼材用料和結(jié)構(gòu)減配了。
但在短期內(nèi)，自主品牌出海，更多的成分是打開新市場、拔高國際化形象。初期可能極為有限的出口銷量，不一定支撐得起大家想象中的用料差異，此時(shí)海外版的安全性也就多少可以說明些問題。
而長期來看，出海倒逼之下解決了客觀上的能力問題，那么主觀上的意愿問題即便最后殘存，也終于會(huì)是消費(fèi)者們有能力去推動(dòng)去改變的東西。
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