【導(dǎo)語：作為上汽大眾旗下定位比大眾品牌更低一些的斯柯達(dá)，本來在國內(nèi)市場上憑借更高的性價比來獲得一席之地，但是最近斯柯達(dá)全球CEO的一番可能退出國內(nèi)市場的言論，還是引發(fā)了市場的軒然大波。畢竟和JEEP、鈴木、菲亞特等品牌不同，斯柯達(dá)是曾經(jīng)一度被視為“神車”的大眾的子品牌，江湖地位完全不可同日而語?！?/p>
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撰文|張大川、編輯|禾 子
近日，斯柯達(dá)CEO克勞斯·澤爾默在接受媒體采訪時表示，中國的汽車市場競爭太激烈了。未來，斯柯達(dá)可以在中國只做銷售，而將生產(chǎn)安排在越南或者印度。當(dāng)然，目前尚未做出任何決定。
2007年6月6日，上汽大眾斯柯達(dá)將Octavia引進(jìn)國內(nèi)市場。到2012年時，斯柯達(dá)在中國市場全年銷量已經(jīng)達(dá)到23.5萬輛，占全球銷量達(dá)到四分之一。而隨著后期斯柯達(dá)向國內(nèi)持續(xù)導(dǎo)入多款SUV新車型，其2018年在國內(nèi)的銷量達(dá)到了34萬輛。但從2019年開始，斯柯達(dá)在國內(nèi)的銷量呈現(xiàn)斷崖式下跌，今年前10月累計銷量只有3萬多輛。雖然這個銷量成績受到包括疫情和缺芯在內(nèi)諸多外部條件的影響，但是在一線自主品牌全面崛起以及新能源汽車?yán)顺敝?，斯柯達(dá)疲態(tài)盡顯。
進(jìn)口車形式返銷中國行得通嗎？
采用進(jìn)口車模式對于斯柯達(dá)來說，基本已經(jīng)意味著放棄在國內(nèi)市場的耕耘。進(jìn)口車，無論是從體量，還是從交付和響應(yīng)速度來看，都和國產(chǎn)汽車沒有辦法相提并論。如果不是擁有非常高的品牌號召力和市場口碑的話，進(jìn)口汽車很難在國內(nèi)市場存活下來。對于斯柯達(dá)這樣的品牌來說，在國內(nèi)相同車型替代率非常高的情況下，國內(nèi)消費者沒有必要承擔(dān)更高的關(guān)稅并等待更長的時間去購買一款進(jìn)口車型。所以斯柯達(dá)所說的，未來在國內(nèi)保持進(jìn)口車銷售的模式，在國內(nèi)大概率行不通。
將整車制造全部遷往印度，無疑意味著斯柯達(dá)的發(fā)展重心將向印度轉(zhuǎn)移。但是在印度市場上，斯克達(dá)面臨的局面并不會比現(xiàn)在的中國好多少。
誠然，印度汽車市場的確處在一個快速上升的通道上，但是印度市場上本來就已經(jīng)集結(jié)了大量日韓品牌，尤其是像鈴木和豐田，已經(jīng)經(jīng)營印度很長時間。在品牌號召力上本來就不占優(yōu)的斯柯達(dá)，要想在印度市場上站穩(wěn)腳跟，還是得打價格戰(zhàn)，通過性價比來吸引更多的客戶出資購買。
還有一點不容忽視的因素是，在中國市場上，斯柯達(dá)之前能夠取得比較好的銷售成績，更多還是因為大眾品牌的背書。如今斯柯達(dá)整體銷量的下滑，和大眾品牌在燃油車市場表現(xiàn)差強人意密切相關(guān)。而如果到了印度市場，大眾品牌的口碑不會像在國內(nèi)那么高高在上。一旦沒有了大眾品牌的背書，斯柯達(dá)還能否賣得好，本身就需要打上一個不小的問號。至于印度，無論是從市場規(guī)模，還是從汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈來說，比印度都還有不小的差距，前景可能會更加黯淡。
斯柯達(dá)下一步怎么辦？
斯柯達(dá)要解決自己在國內(nèi)銷量低迷問題，已經(jīng)不僅僅是局限在投放幾款產(chǎn)品就能夠獲得改觀的情況。說到底，斯柯達(dá)需要在國內(nèi)對自己的體系能力進(jìn)行重塑。
對于斯柯達(dá)來說，其在國內(nèi)的盛衰興亡都是和大眾品牌息息相關(guān)。一句“懂大眾的人都買了斯柯達(dá)”支撐了斯柯達(dá)在2019年前在國內(nèi)的快速發(fā)展。作為上汽大眾布局的對于大眾品牌的補充，斯柯達(dá)幫助上汽大眾進(jìn)一步拉低了入門門檻，提升了產(chǎn)品性價比。但所謂成也蕭何，敗也蕭何。斯柯達(dá)現(xiàn)在陷入困境，和大眾多少也有關(guān)系。畢竟大眾在國內(nèi)智能電動車時代不復(fù)當(dāng)年之勇，且大眾品牌入門級車型的降價，都對斯柯達(dá)品牌產(chǎn)生了比較大的影響。
按照現(xiàn)在斯柯達(dá)在國內(nèi)的銷量，其在國內(nèi)生產(chǎn)大概率處于一個虧損的境地。而如果不在國內(nèi)生產(chǎn)，短時機內(nèi)可以避免虧損持續(xù)，但是長遠(yuǎn)來看，必然意味著斯柯達(dá)品牌在國內(nèi)市場的影響力進(jìn)一步下滑。但是要重整斯柯達(dá)在國內(nèi)的聲勢，就意味著其股東層面需要投入大量的資金，從產(chǎn)品到渠道甚至整個公司內(nèi)部體系流程進(jìn)行重構(gòu)。而且斯柯達(dá)還會面臨一個比較尷尬的選擇是，投入大量的資金，并不意味著一定能夠立竿見影取得效果。但是如果不投入，那就肯定沒有翻盤的可能。
而和斯柯達(dá)中國競爭資源的，則是斯柯達(dá)雄心勃勃的全球范圍內(nèi)的電動車計劃。到2026年，斯柯達(dá)將推出3款純電動車型，分別為小型轎車、緊湊型SUV和7座家用SUV。到2030年，為了應(yīng)對歐洲的禁售燃油車的政策，斯柯達(dá)電動車將占總銷量的70%以上。為此，斯柯達(dá)將在未來5年投資56億歐元用于電動出行以及7億歐元用于數(shù)字化領(lǐng)域。同時，我們也必須考慮到。作為德國大眾集團(tuán)的一個子品牌，斯柯達(dá)自身在資源的分配權(quán)力上相對有限。斯柯達(dá)的所有投資都必須符合大眾集團(tuán)的策略。斯柯達(dá)如果想要加大在國內(nèi)的投入，必然意味著其在其他領(lǐng)域的投資受到一定的影響。
進(jìn)口車市場注定只是小富即安
其實不僅斯柯達(dá)，之前的Stellantis掌門人在確定了JEEP品牌未來在國內(nèi)通過進(jìn)口車形式銷售之后，甚至希望將標(biāo)致和雪鐵龍兩個品牌在國內(nèi)也采取輕資產(chǎn)模式進(jìn)行銷售的言論同樣在國內(nèi)也引發(fā)了軒然大波。
在自主品牌產(chǎn)品力不斷增強，且不少外資品牌在新能源汽車步伐緩慢的當(dāng)下，國內(nèi)的很多外資品牌也的確到了難以為繼的地步。要想重新恢復(fù)活力，就需要投入大量的資金對于產(chǎn)品線、渠道進(jìn)行重新調(diào)整。但對于傳統(tǒng)車企來說，現(xiàn)在缺緊缺的就是資源。無論是三電系統(tǒng)，還是智能網(wǎng)聯(lián)，對于傳統(tǒng)車企來說都需要從頭再來。
相比于斯柯達(dá)，其實JEEP牧馬人在國內(nèi)作為進(jìn)口車，反倒是收益可觀。因為國內(nèi)的硬派越野SUV市場相對來說比較小眾，因此沒有太多的整車企業(yè)在這個細(xì)分市場投入資源來研發(fā)新車。而且硬派越野SUV對于整車企業(yè)的整車集成的要求更高，對于主機廠來說，在沒有足夠的技術(shù)積累的情況下，貿(mào)然進(jìn)入這個細(xì)分市場并不是一件劃算的事情。但未來，隨著坦克、仰望等越來越多主打硬派越野的自主品牌進(jìn)入到這個細(xì)分市場，相信JEEP到時候會重新思考要不要回歸中國市場。
點評
斯柯達(dá)不幸在中國市場“被卷”讓我們看到，斯柯達(dá)的今天，其實會是很多二線外資車企品牌的明天。告別高速增長的中國汽車市場，不僅會有不少弱勢的自主品牌被淘汰，外資車企一樣。選擇對自己最好的利益最大化的模式不可厚非，但是如果貿(mào)然放棄中國市場，將來想要再回來的時候要付出的成本和代價就會大很多。中國畢竟是全球最大的汽車市場，對于外資車企品牌來說，如果在國內(nèi)市場都沒有辦法憑借產(chǎn)品力來打贏中國自主品牌車企，隨著未來更多的中國車企走出去，全球汽車舞臺也將沒有自己的容身之地了。
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