過去幾年，車企們還沉浸在探索電動(dòng)車設(shè)計(jì)與功能體驗(yàn)革新的游戲中，頭頂?shù)膯栴}都是“科技究竟要不要外顯”、“電動(dòng)車要不要有格柵”、“燃油車要不要電氣化”等二選一的單選題。
沒成想2022年開始，PHEV車型的市場(chǎng)表現(xiàn)之猛烈，甚至讓國(guó)家政策的預(yù)判完全失效——兩年前，由工信部指導(dǎo)發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》曾明確提出，2025年BEV要占新能源車銷量的90%以上，2030年93%以上，2035年95%以上。
但實(shí)際呢？今年1至10月，國(guó)內(nèi)BEV滲透率為20.1%，同比增長(zhǎng)92%，而PHEV的滲透率則達(dá)到了6.4%，同比增長(zhǎng)178%，顯然早已超出了政策規(guī)定的到2025年只占新能源銷量不到10%的目標(biāo)。
(資料圖片僅供參考)
BEV /?PHEV月度銷量同比增速
所以各家發(fā)愁的問題，也從過去“要油還是電”的二選一，變?yōu)榱恕耙汀㈦娺€是插混”？
其實(shí)PHEV占新能源銷量的份額在2018年曾達(dá)到過24.7%的高峰，但隨后逐年下降至2021年的18.2%，直到今年1-10月，份額井噴式回調(diào)到了24.2%。
核心原因無外乎B端和C端雙重因素疊加使然：在政策端，雙積分政策自2021年起進(jìn)行了新一輪調(diào)整，強(qiáng)化了生產(chǎn)低油耗車型所產(chǎn)生的燃油積分核算優(yōu)惠力度，給予發(fā)展節(jié)能效果好的混動(dòng)車型車企更為有利的計(jì)分條件。
另外，2021、2022、2023的新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，而到了2024、2025年度，新能源汽車積分考核比例會(huì)被提高到28％和38％，意味著車企每生產(chǎn)100萬輛燃油車，會(huì)產(chǎn)生比現(xiàn)在多一倍左右的負(fù)積分。
一邊減少積分，一邊增加指標(biāo)，只靠BEV短時(shí)的銷量翻番無濟(jì)于事，大力發(fā)展不會(huì)對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)造成不可逆?zhèn)Φ牟寤旒夹g(shù)，既符合國(guó)家政策導(dǎo)向，又能讓電動(dòng)化變革軟著陸、不過度傷及自己的命脈，自主品牌怎能放過這個(gè)一舉多得的辦法。
最重要的是，市場(chǎng)端的接受程度也遠(yuǎn)超政策端的預(yù)期。PHEV可以緩解里程焦慮，可以給用戶一個(gè)更可靠、更安心的能源過渡體驗(yàn)，還被比亞迪這種企業(yè)把價(jià)格做到了和油車持平，銷量遠(yuǎn)超預(yù)期也理所應(yīng)當(dāng)。
但下一個(gè)問題是，一時(shí)如雨后春筍般的PHEV，究竟能絢爛幾年？
每個(gè)人對(duì)PHEV的壽命預(yù)期不一，大抵分兩個(gè)流派：一派是在混動(dòng)領(lǐng)域技術(shù)積累本就不強(qiáng)、研發(fā)意愿弱的歐系車企，無論BBA還是大眾標(biāo)致雪鐵龍，眼下的PHEV車型與燃油車型別無二致；另一派是把混動(dòng)車型當(dāng)做主力的日系車企，剛亮相的豐田全新一代C-HR雖然PHEV版與燃油版無異，但整體造型已然非常電氣化，說它是臺(tái)電動(dòng)車也毫不過分。
而同屬日系陣營(yíng)的三菱，更是推出過一系列PHEV專屬概念車和量產(chǎn)車。
前者肯定希望PHEV是個(gè)徹底的過渡技術(shù)，而且過渡期越短越好。以砸了70億歐元打造MEB純電平臺(tái)的大眾為例，只有堅(jiān)定不移地加速電動(dòng)化進(jìn)程才能快速收回投資成本。體量本就弱小的寶馬更是被逼出了燃油、PHEV和純電共用一個(gè)CLAR平臺(tái)的無奈之舉，也導(dǎo)致了新7系三種動(dòng)力系統(tǒng)共用一套設(shè)計(jì)語言、傻傻分不清楚的“老舊”印象。
而后者已經(jīng)在混動(dòng)技術(shù)上投入了不少資金，自然希望PHEV能活得越久越好。典型如比亞迪，甚至單搞了一個(gè)軍艦系列，雖然驅(qū)逐艦05和護(hù)衛(wèi)艦07與秦PLUS和唐DM的內(nèi)飾大抵一致，但前兩者的外飾確實(shí)重新開了模，進(jìn)行了徹底的設(shè)計(jì)變動(dòng)，實(shí)現(xiàn)了獨(dú)屬于PHEV的設(shè)計(jì)語言。
肉眼可見的是，吉利和長(zhǎng)城另兩大混動(dòng)技術(shù)的擁躉，也必然會(huì)在PHEV市場(chǎng)玩出更多花樣，提供更多專屬車型，盡可能用至少兩代車型的銷量攤薄PHEV的開發(fā)成本。
以吉利為例，時(shí)下大火的雷神動(dòng)力研發(fā)費(fèi)用花掉了500億，按照過往財(cái)報(bào)17%的毛利率計(jì)算，即使只賣售價(jià)達(dá)到24萬的星越L增程電動(dòng)版，也要賣出122萬輛才能回本，也就是PHEV車型要月銷過萬并且持續(xù)10年。況且實(shí)際情況是，吉利不可能所有PHEV車型都能賣到24萬的高價(jià)。
走增程技術(shù)路線的理想也屬于期望混動(dòng)市場(chǎng)長(zhǎng)期向好的后者陣營(yíng)，但受限于自身羸弱的資金實(shí)力，只得盡可能弱化混動(dòng)車型與純電車型的造型差異，以用最低的成本參與盡可能久的競(jìng)爭(zhēng)，力保自己的設(shè)計(jì)在燃油被徹底替代之日仍不過時(shí)。
不同的出身，決定了不同的技術(shù)取向與不同的設(shè)計(jì)路線，無對(duì)錯(cuò)之分，只有誰更適合自己。
但無論是誰，都想知道PHEV究竟會(huì)活多久，會(huì)走向何方。
道理其實(shí)很簡(jiǎn)單，PHEV的壽命基本上取決于純電技術(shù)瓶頸突破時(shí)間的長(zhǎng)短，包括電池成本、續(xù)航里程、充換電站數(shù)量等。只要電車的使用體驗(yàn)足夠便利，帶有兩套機(jī)械系統(tǒng)、更重也更不易維修的PHEV車型就沒有任何存在的必要了。
那瓶頸的突破究竟需要多久呢？
從技術(shù)端看，根據(jù)鋰電成本每年下降10%的趨勢(shì)計(jì)算，電池成本想和發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱等傳統(tǒng)油車關(guān)鍵成本因素持平，還需6-7年的時(shí)間；同時(shí)，能量密度可以提升1-2倍的固態(tài)電池大抵還需要8年左右才能進(jìn)入商業(yè)成熟階段。
從政策端看，解決純電使用痛點(diǎn)最有效的做法，就是加快充換電站等基礎(chǔ)配套設(shè)施的建設(shè)。從去年到今年上半年，全國(guó)各地出臺(tái)了關(guān)于新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)的政策多達(dá)324份。
以北京為例，要求“十四五”期間在全市建成超過70萬個(gè)充電設(shè)施，換電站達(dá)到310個(gè)，實(shí)現(xiàn)全市3公里找到樁、核心區(qū)0.9公里找到樁的網(wǎng)絡(luò)，以滿足200萬臺(tái)新能源車的充換電需求。
但70萬個(gè)樁就能大幅提升新能源用戶的充電體驗(yàn)嗎？截至去年底，北京新能源車保有量50.7萬輛，已建成的充電樁數(shù)量為25.6萬，車樁比接近2:1。按照規(guī)劃，2025年的車樁比反而上升到了近3:1，雖然快充樁的比例會(huì)大幅上升，不過想擁有像油車一樣3分鐘就能補(bǔ)能完畢的體驗(yàn)，還有很長(zhǎng)一段路要走。
整體情況更不容樂觀，今年Q3全國(guó)新能源車銷量197萬臺(tái)，充電樁新增57萬個(gè)，已經(jīng)超過了3:1的比例。如果拋去近一半的私裝數(shù)量，無樁的新能源車與公共充電樁的比例接近5.5:1，充電難題愈發(fā)不容樂觀。
顯然，受限于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度與力度，新能源車補(bǔ)能的體驗(yàn)無法迅速提升，PHEV油電兼得的屬性還有很大的市場(chǎng)。
話說回來，充電設(shè)施的完善，同樣有利于電池容量越來越大、純電屬性越來越強(qiáng)的PHEV用戶。
當(dāng)下的純電市場(chǎng)仍將普遍集中于啞鈴型的高低兩端，在10-20萬元的價(jià)區(qū)內(nèi)，混動(dòng)車型的購(gòu)車與使用成本優(yōu)勢(shì)將被顯著放大。
此外，PHEV車型也打破了燃油不節(jié)能不環(huán)保的市場(chǎng)偏見，尤其擊穿了某些造車新勢(shì)力“電動(dòng)車是智能化的天然載體”這一謊言。以吉利的雷神混動(dòng)為例，集中式域控制器、X·System智能控制系統(tǒng)、可FOTA升級(jí)的進(jìn)化屬性，也并沒有偏離軟件定義汽車的大趨勢(shì)。
對(duì)于吉利們來說，接下來的問題，是如何平衡混動(dòng)與純電的同期投入，并做好兩者產(chǎn)品的區(qū)隔與定位。
某種程度上說，PHEV的井噴，倒應(yīng)了世界并不是非黑即白的大道理——燃油與純電并非你死我活，取兩者之長(zhǎng)的結(jié)合體，也許會(huì)具備更強(qiáng)的生命力，更符合事物發(fā)展的客觀規(guī)律。
畢竟在有人想讓燃油死快點(diǎn)、有人想讓純電跑慢點(diǎn)的復(fù)雜背景下，與其決絕地加入非此即彼的戰(zhàn)斗，不如格局打開，找一條且看鷸蚌相爭(zhēng)、坐收漁翁之利的路。
當(dāng)然了，也許將均衡之道刻在骨子里的中國(guó)人，更容易在激烈博弈的技術(shù)紛爭(zhēng)下，嘗到甜頭吧。
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