[愛卡汽車 愛卡獨(dú)角SHOW 原創(chuàng)]
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“那里的競爭非常激烈，所以我們將與我們的中國合資伙伴一起考慮我們要如何繼續(xù)發(fā)展。如果我們想集中精力，就應(yīng)該檢查所有的方案，然后做出決定?！?/p>
斯柯達(dá)首席執(zhí)行官克勞斯·澤爾默（Klaus Zellmer）在受訪時(shí)表示，斯柯達(dá)正在考慮退出中國市場，并將于明年做出最終決定。他表示，斯柯達(dá)可以考慮僅在中國銷售汽車，而非同時(shí)在中國生產(chǎn)汽車?？紤]到此前有傳聞稱斯柯達(dá)已經(jīng)解散在華營銷團(tuán)隊(duì)，研發(fā)團(tuán)隊(duì)也將解散的消息，斯柯達(dá)以某種方式退出中國市場或?qū)⒊蔀榇蟾怕适录?/p>
據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2018年至今，已經(jīng)有鈴木、菲亞特、歐寶、雷諾、JEEP等品牌陸續(xù)退出了中國市場，明年，本田旗下豪華品牌謳歌也將退出中國市場。而斯柯達(dá)，正在考慮步它們的后塵。曾經(jīng)的斯柯達(dá)在國內(nèi)有多輝煌？如今的斯柯達(dá)有多窘迫？究竟是誰把斯柯達(dá)逼上了絕境？本周《愛卡獨(dú)角SHOW》，我們就來聊一聊斯柯達(dá)的故事。
輝煌的斯柯達(dá)
斯柯達(dá)成立于1895年，總部位于捷克姆拉達(dá)-博萊斯拉夫，是世界上歷史最悠久的四家汽車生產(chǎn)商之一。1991年，德國大眾集團(tuán)收購斯柯達(dá)70%的股權(quán)，斯柯達(dá)成為大眾集團(tuán)的一家子公司。2000年，大眾收購剩余股份，斯柯達(dá)成為大眾集團(tuán)旗下繼大眾、奧迪、西雅特之后的第四大品牌。
2005年，斯柯達(dá)和上汽大眾簽訂入華協(xié)議，在華投產(chǎn)的計(jì)劃在第二年便開始了。隨后的幾年中，先后引入了包括明銳、晶銳、昊銳、昕銳等在國內(nèi)反響不錯(cuò)的車型，這些車型也為斯柯達(dá)在中國市場后來的加速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。
進(jìn)入21世紀(jì)的第一個(gè)十年里，隨著新車相繼上市，斯柯達(dá)加快了自身的產(chǎn)品布局，同時(shí)也迎來了高速增長期。到了2012年，斯柯達(dá)在中國市場的年銷量已達(dá)23.6萬輛，約占全球銷量的四分之一。
2016年，所有在華銷售的斯柯達(dá)車型的尾標(biāo)從“上海大眾”換成了“上汽斯柯達(dá)”，不愿繼續(xù)活在大眾的羽翼下面，妄圖實(shí)現(xiàn)獨(dú)立品牌運(yùn)作。銷量上的連年增長，終于讓斯柯達(dá)有了自立門戶的勇氣。
2017年，自立門戶的斯柯達(dá)在華累計(jì)銷量突破200萬輛，與此同時(shí)，換標(biāo)后的斯柯達(dá)一鼓作氣，開啟SUV戰(zhàn)略，并推出了中型SUV柯迪亞克、緊湊型SUV柯珞克、全新都市SUV柯米克和轎跑SUV柯迪亞克GT等。這也讓中國市場成為斯柯達(dá)提供SUV車型最多的單一市場。
陷入窘境的斯柯達(dá)
然而，車市的寒冬在眾多車企的憧憬中突如其來。2019年，也是中國汽車市場下行的第二年，斯柯達(dá)的在華銷量從2018年巔峰時(shí)刻的34.1萬輛降至28.2萬輛，同比下滑17.3%，距離年初提出的50萬輛銷售目標(biāo)，只完成了半數(shù)。
當(dāng)寒冬疊加新冠，脆弱的車市變得更加支離破碎。盡管上汽斯柯達(dá)在2020年為第300位車主舉辦了交車儀式，但也難以掩蓋銷量的頹勢。斯柯達(dá)月銷開始不足萬輛，“斷崖式”的下滑讓斯柯達(dá)不得不自降身價(jià)，宣布旗下9大車系的所有車型均下調(diào)官方銷售價(jià)格，最高降幅達(dá)到15%。2020年銷量繼續(xù)下滑至17.3萬輛，同比下降38.7%；2021年，全年銷量僅存7.12萬輛，同比爆降58.8%?？梢哉f從2019年開始，斯柯達(dá)穩(wěn)定的保持著每年負(fù)10萬輛的高速下跌，來到2022年，前十個(gè)月的銷量僅3.8萬輛，同比下滑61.3%，這樣的成績甚至不如一些新品牌的單一車型月銷量，而今年十月，斯柯達(dá)單月銷量不足3000輛，同比下滑11.4%，斯柯達(dá)的銷量似乎并沒有任何止跌的跡象。
從輝煌走向沒落的斯柯達(dá)
誰把斯柯達(dá)逼上了絕境？
斯柯達(dá)在中國市場為何從輝煌走向沒落并考慮退出中國生產(chǎn)的境地？走到如今的地步，既有自身發(fā)展的原因，也有外部市場環(huán)境發(fā)生變化的原因。
首先，斯柯達(dá)在國內(nèi)市場長時(shí)間以來都以“廉價(jià)大眾”的品牌定位示人，這樣的品牌定位在燃油車蒸蒸日上的時(shí)代尚能從大眾口中分得一些市場份額，當(dāng)大眾的傳統(tǒng)燃油車市場份額都在逐步縮減的時(shí)候，以“廉價(jià)”為賣點(diǎn)的斯柯達(dá)就只能通過自降身價(jià)來凸顯自身特點(diǎn)。然而，短時(shí)間內(nèi)的降價(jià)雖然能夠在一定程度上換來銷量，卻讓“廉價(jià)”的斯柯達(dá)在消費(fèi)者心目中更加廉價(jià)，惡性循環(huán)致使斯柯達(dá)難以形成向上的品牌勢能。
其次，作為斯柯達(dá)在華的合作伙伴，上汽的工作重心一直都更加偏向上汽大眾，畢竟并不“廉價(jià)”的上汽大眾擁有更高的毛利率，理應(yīng)受到更多關(guān)注。盡管在巔峰時(shí)期，上汽斯柯達(dá)也獲得了不少資源和投資，然而隨著銷量的不斷下滑，上汽不愿意投入更多，轉(zhuǎn)而將關(guān)注點(diǎn)轉(zhuǎn)移到了毛利率更高的上汽奧迪上，只剩下上汽斯柯達(dá)被冷落在角落。
自主品牌的崛起進(jìn)一步搶占了斯柯達(dá)所剩無幾的市場份額。早年間，合資品牌掌控著中國汽車市場的話語權(quán)，合資車型無論從品牌上還是技術(shù)上都比自主品牌擁有更加明顯的優(yōu)勢。隨著中國汽車工業(yè)的快速發(fā)展，近年來自主品牌在設(shè)計(jì)、制造、工藝等方面突飛猛進(jìn)，不少自主品牌已經(jīng)完全可以和合資品牌一較高下，加上自主品牌擁有更多本土化的優(yōu)勢，越來越多的國人開始主動(dòng)選擇自主品牌車型。當(dāng)合資品牌的市場份額受到擠壓，率先受到?jīng)_擊的勢必是像斯柯達(dá)這樣的二線合資品牌。
錯(cuò)失新能源發(fā)展先機(jī)最終讓斯柯達(dá)只能考慮退出中國市場。隨著中國汽車市場加速進(jìn)入新能源時(shí)代，像蔚小理這樣的造車新勢力以及以比亞迪為首的自主新能源車企逐漸成為新能源賽道上的主要玩家。大多數(shù)合資品牌都像上汽斯柯達(dá)這樣還沒有反應(yīng)過來就已經(jīng)落后了一大截。盡管斯柯達(dá)在海外市場推出了新能源車型，但并沒有及時(shí)引入國內(nèi)，最終無緣下半場的比賽。
“保留進(jìn)口”或?qū)⒊蔀樗箍逻_(dá)最后的顏面
斯柯達(dá)會(huì)徹底退出中國市場嗎？從目前來看，還沒有明確答案。根據(jù)斯柯達(dá)首席執(zhí)行官克勞斯·澤爾默的意思，斯柯達(dá)并不想完全退出中國市場，也不愿放棄中國市場。斯柯達(dá)只是想退出中國汽車生產(chǎn)業(yè)務(wù)，而是以進(jìn)口的方式在中國市場銷售汽車。從斯柯達(dá)品牌全球市場來看，斯柯達(dá)旗下有很多品牌車型的產(chǎn)品力還是很優(yōu)秀的，特別是在國際市場上的很多車型很受歡迎，特別是在歐洲市場。然而，斯柯達(dá)與大眾的區(qū)別并不大。這或?qū)⒊蔀樗耙赃M(jìn)口的方式在中國市場銷售汽車”的尷尬之處，要知道目前進(jìn)口大眾在華銷售的產(chǎn)品也屈指可數(shù)。就算未來斯柯達(dá)以進(jìn)口的方式繼續(xù)在中國市場銷售汽車，當(dāng)今的國內(nèi)汽車市場留給進(jìn)口斯柯達(dá)的生存空間也所剩無幾，“保留進(jìn)口”或?qū)⒊蔀樗箍逻_(dá)最后的顏面。
全文總結(jié)：斯柯達(dá)在國內(nèi)目前的處境屬實(shí)不容樂觀，燃油車銷量跳崖式下跌，混動(dòng)與電動(dòng)車領(lǐng)域無車可賣，智能化和電動(dòng)化進(jìn)程遲緩，品牌價(jià)值與知名度無法提升，在大眾品牌的壓制下顯得毫無存在感。適者生存，敗者退出，是市場生存法則，汽車市場也是如此，合資汽車品牌未來將會(huì)日漸面臨更大的競爭壓力，而國內(nèi)市場留給斯柯達(dá)的時(shí)間已經(jīng)不多了。
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誰把斯柯達(dá)逼上了絕境？
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