導(dǎo)讀：威馬，這家比蔚小理還更早走向市場(chǎng)的首批“新勢(shì)力車企”中的佼佼者，可能要“先驅(qū)變先烈”。
（文/張家棟 編輯/周遠(yuǎn)方）
企查查信息顯示，威馬汽車科技（四川）有限公司于12月20日發(fā)生多項(xiàng)工商變更。原法定代表人沈暉卸任，并退出董事行列。何偉接任法定代表人并任董事長(zhǎng)。
(資料圖片僅供參考)
投資人方面，威馬汽車四川公司新增綿陽安州投資控股集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱綿陽安州）作為大股東，后者出資3.5億元人民幣，令公司總注冊(cè)資本從1.7億元增至5.2億元，增幅約206%。
隨著新投資人的進(jìn)入，目前威馬汽車四川公司的持股比例由原本的威馬汽車科技集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱威馬汽車）全資控股，變更為綿陽安州占比67.3%，威馬汽車占比32.7%
威馬汽車科技（四川）有限公司股權(quán)穿透圖 圖源：企查查
公開信息顯示，威馬汽車四川公司成立于2018年2月，經(jīng)營范圍包含：新能源智能汽車的技術(shù)設(shè)計(jì)和研發(fā)、銷售及售后服務(wù);整車制造、相關(guān)汽車零部件的生產(chǎn)、銷售及售后服務(wù)、技術(shù)咨詢和技術(shù)服務(wù)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓;自營和代理上述商品及技術(shù)的進(jìn)出口業(yè)務(wù)。
雖然看似國資入股是對(duì)于威馬汽車下屬分公司的好消息，但實(shí)際來看，威馬汽車也丟失了對(duì)該公司的實(shí)際執(zhí)行權(quán)，威馬創(chuàng)始人沈暉直接全線退出對(duì)分公司的管轄，顯然不僅僅是威馬簡(jiǎn)單用招商引資就能掩蓋的。
結(jié)合近期威馬的經(jīng)營狀況與人事調(diào)動(dòng)，這家比蔚小理還更早走向市場(chǎng)的首批“新勢(shì)力車企”中的佼佼者，正迎來最大危機(jī)。
從第一到掉隊(duì)
2015年，沈暉正式創(chuàng)辦威馬，名稱取自“德語中的世界冠軍”，公司前身是另一位威馬創(chuàng)始人杜立剛在2012年成立的一家三電系統(tǒng)研發(fā)企業(yè)。
僅僅時(shí)隔三年，威馬便完成了旗下首款量產(chǎn)車型EX5的交付，邁出了造車進(jìn)程中從0-1的關(guān)鍵一步。作為新勢(shì)力中最早實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的車企之一，威馬不是不想如蔚來和理想那樣定位高端，而是不得不在電動(dòng)車市場(chǎng)形成初期主打中國10-20萬元級(jí)的主流消費(fèi)市場(chǎng)。
圖源：威馬汽車
2018年，威馬汽車完成汽車產(chǎn)業(yè)從上游到下游的全面布局。在四川成都設(shè)立全球研發(fā)總部；布局旅游租賃市場(chǎng)；獲得生產(chǎn)資質(zhì)；量產(chǎn)車EX5下線并交付……威馬的風(fēng)光在彼時(shí)無人能及，也因?yàn)槠湓谑袌?chǎng)中位列第一的交付量，而被業(yè)內(nèi)看作新勢(shì)力第一梯隊(duì)的領(lǐng)跑者。
即便到了2019年，威馬全年1.6萬輛的銷量，也僅次于蔚來。在這一銷量表現(xiàn)下，威馬拿到了一輪百億級(jí)別的融資。然而，這一銷量數(shù)字距離其自身定下的2019年10萬輛的交付目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。
威馬汽車的命運(yùn)在此時(shí)開始轉(zhuǎn)折。
自燃，以及應(yīng)對(duì)自燃不利，成為威馬在市場(chǎng)端全面崩盤的重要原因。
從當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)環(huán)境來看，電動(dòng)汽車自燃并非偶然，特斯拉、蔚來、埃安、理想，每一個(gè)處于銷量上升階段的電動(dòng)車企，都伴隨著車輛自燃的輿論熱點(diǎn)話題。
威馬因自燃召回EX5 圖源：國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局
但與其他廠商大多選擇將事件影響降至最低，或直接置之不理的態(tài)度不同，威馬在2020年針對(duì)多起自燃事故直接發(fā)表聲明，指責(zé)“電芯供應(yīng)商的生產(chǎn)過程問題導(dǎo)致短路風(fēng)險(xiǎn)”，并召回了1282輛汽車。然而，召回并沒有從根本上解決威馬的自燃問題，至此，威馬不僅被坐實(shí)供應(yīng)鏈監(jiān)管不利，同時(shí)，其技術(shù)力似乎也似乎不能完全解決電池問題。
為了解決自燃風(fēng)險(xiǎn)，威馬甚至采用了一種看似一勞永逸卻存在眾多隱患的處理方式——“鎖電”，2021年年底，大規(guī)模車主曝出威馬鎖電問題，2022年1月，更是有173位車主直接發(fā)送律師函控訴威馬未經(jīng)消費(fèi)者同意鎖電，造成車輛續(xù)航里程嚴(yán)重縮水。
多波次產(chǎn)品質(zhì)量問題無法得到有效處置，直接影響了威馬在市場(chǎng)中的口碑與銷量。2021年，威馬全年銷量達(dá)到4.4萬輛的峰值，盡管同比增長(zhǎng)近一倍，但此時(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上市場(chǎng)的增長(zhǎng)節(jié)奏，此時(shí)的威馬在新勢(shì)力中的銷量排名已經(jīng)下滑至第五位，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于前四位的“蔚小理哪”。
今年1-11月，威馬汽車的累計(jì)銷量更是僅有3.2萬輛左右，甚至不及頭部新勢(shì)力品牌單月銷量的零頭。至此，威馬在市場(chǎng)端已經(jīng)徹底掉隊(duì)。
全面暴雷
由產(chǎn)品質(zhì)量崩塌所引發(fā)的問題不止于銷量本身，還時(shí)刻挑戰(zhàn)著投資人的信心。從2020年拿到100億元的史上最大單輪融資之后，威馬便拋出了遞交科創(chuàng)板上市的申請(qǐng)，但直到2021年，威馬都沒能實(shí)現(xiàn)該愿望，也側(cè)面反映了缺乏技術(shù)支持的威馬，前途未卜。
曾經(jīng)有威馬員工表示，“首席技術(shù)官閆峰的離職，足以體現(xiàn)威馬產(chǎn)品的亂象。W6的車機(jī)系統(tǒng)，閆峰負(fù)責(zé)的智能網(wǎng)聯(lián)部開發(fā)了一套，侯海靖在成都開發(fā)了另外一套，最后導(dǎo)致W6的車機(jī)系統(tǒng)與EX5毫無連續(xù)性”。
2019-2021年威馬營收與凈利潤 圖源：威馬2022年招股書
由于新勢(shì)力們大多還未擁有自我造血能力，登陸資本市場(chǎng)便成為這些車企們?cè)谝患?jí)市場(chǎng)外最行之有效的融資渠道。但在IPO道路上多次的碰壁，令威馬汽車多年以來始終是燒錢的苦主，縱然12輪融資總額高達(dá)350億元，但財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，在2019-2021年的短短3年時(shí)間中，威馬的凈虧損便達(dá)到41.45億元、50.84億元和82.06億元，總計(jì)燒掉約174.35億元。
2022年6月威馬在港股遞交的招股書披露，截至2021年末，威馬的流動(dòng)負(fù)債總額已經(jīng)達(dá)94.77億元，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物只有41.56億元。今年4月，威馬再次向銀行借入兩筆貸款，本金總額10億元，用作營運(yùn)資金。
一位消息人士指出，“預(yù)計(jì)今年底，威馬的流動(dòng)負(fù)債在200億元到250億元之間。已經(jīng)處于嚴(yán)重資不抵債的局面”。
在負(fù)債壓力下，威馬汽車的所有“基礎(chǔ)病”在2022年得到了爆發(fā)。
招股書顯示，截至去年年底，威馬共有621家合作伙伴門店。而在咨詢機(jī)構(gòu)蘭杰路的統(tǒng)計(jì)中，截至2022年10月，威馬已經(jīng)僅剩465家門店。這也意味著近一年時(shí)間中，威馬的經(jīng)銷商退網(wǎng)數(shù)便接近四分之一。這其中還不包括一部分門店掛著威馬的標(biāo)牌實(shí)則已經(jīng)轉(zhuǎn)為其他品牌經(jīng)銷商的店面。
11月，威馬又被曝出正在執(zhí)行整體降薪計(jì)劃。一封內(nèi)部信稱，為應(yīng)對(duì)資金壓力，威馬將通過一系列財(cái)務(wù)措施降低運(yùn)營成本，其中包含扣發(fā)年終獎(jiǎng)，全員降薪30-50%等條目。
威馬M7 圖源：威馬汽車
隨后，又有消息指出威馬因?yàn)橥锨饭?yīng)商賬款導(dǎo)致核心零部件斷供，威馬的工廠已經(jīng)基本停產(chǎn)；由此導(dǎo)致的第一款轎車M7項(xiàng)目的推進(jìn)也已經(jīng)停滯；成都產(chǎn)研部門很多員工的合同到期后威馬也不再續(xù)簽，研發(fā)體系受到影響。
12月19日，網(wǎng)傳杜立剛也即將從威馬離任，這也將成為自今年8月聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌離職后，威馬又一位元老級(jí)管理層人物從公司出走。在威馬成立之初，沈暉與杜立剛的組合被認(rèn)為是威馬資本世界的鑰匙，二者的組合也的確在威馬成立之初使之成為了資本市場(chǎng)的寵兒，但隨著杜立剛的離職，曾經(jīng)風(fēng)光無限的沈暉正逐步陷入單打獨(dú)斗的局面。
圖源：APOLLO出行官方公告
巧合的是，與一年前沖擊科創(chuàng)板失敗期間閆峰的離職節(jié)點(diǎn)類似，近日，威馬將“借殼”APOLLO出行上市的信息剛剛傳出，擁有逾23年的商業(yè)及財(cái)務(wù)管理經(jīng)驗(yàn)，擅長(zhǎng)資本運(yùn)作的杜立剛便在此時(shí)離職，顯然將對(duì)威馬尋求進(jìn)一步融資突破造成不小的打擊。往更深層面來看，縱然威馬對(duì)此次上市傳聞不予置評(píng)，但杜立剛的離職，仍是威馬近年資本運(yùn)作嚴(yán)重下滑的真實(shí)寫照。
威馬仍是“危馬”
展望未來，威馬的處境更加危急。
從特斯拉、“蔚小理”今年在股市中的下滑幅度來看，當(dāng)市場(chǎng)環(huán)境逐漸冷靜，且全球整體經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不佳的背景下，資本對(duì)于造車新勢(shì)力的投資態(tài)度正愈發(fā)謹(jǐn)慎。前不久剛剛IPO的零跑汽車，并沒有如前兩年蔚小理和特斯拉的股價(jià)瘋漲那樣得到紅利。對(duì)于現(xiàn)在的威馬而言，只愛贏家的資本市場(chǎng)會(huì)怎么選，早已顯而易見。
所以，無論威馬最終選擇自主上市還是“借殼上市”，都急需提升產(chǎn)品質(zhì)量和品牌信任度，這才是成功翻盤的關(guān)鍵。
但也正如前文中指出的問題，威馬如今的資產(chǎn)運(yùn)作的嚴(yán)重脫軌已經(jīng)影響到其在市場(chǎng)中的布局，被看作威馬產(chǎn)品拐點(diǎn)的M7遲遲無法落地，無疑令威馬的背水一戰(zhàn)寸步難行。
在威馬極力造勢(shì)M7向智能化方向轉(zhuǎn)變的一年中，蔚小理已經(jīng)紛紛開始了自身二代產(chǎn)品的迭代，哪吒、零跑等品牌則已經(jīng)在自身所處的細(xì)分市場(chǎng)占據(jù)了一席之地。換言之，如今的威馬M7，已經(jīng)不再具備去年剛剛亮相時(shí)的獨(dú)特性與沖擊力，反而更像是對(duì)終端市場(chǎng)和資本市場(chǎng)證明自身仍有能力擁抱智能化的一張入場(chǎng)券。至于后兩者是否愿意認(rèn)可威馬的能力，主動(dòng)權(quán)都已然不在威馬手中。
威馬汽車創(chuàng)始人沈暉 圖源：威馬汽車
對(duì)于沈暉與威馬而言，無論結(jié)果如何，集中優(yōu)勢(shì)資源盡快上市M7并交付到消費(fèi)者手中，都是不得不賭的第一步。唯一的好消息是，盡管在市場(chǎng)中的差距被不斷放大，但從汽車市場(chǎng)的整體體量來看，目前新能源市場(chǎng)的格局還遠(yuǎn)未穩(wěn)定，不少新造車企業(yè)也仍掙扎在市場(chǎng)拓展與盈利能力的邊緣。
4年前，沈暉還在和美團(tuán)創(chuàng)始人王興打賭“威馬將進(jìn)入新勢(shì)力前三”。
如今來看，這份豪言壯志實(shí)現(xiàn)的機(jī)會(huì)，真的不多了。
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