文｜鐵西區(qū)的李子
(資料圖)
2022年，中國汽車產(chǎn)業(yè)似乎戰(zhàn)火連天，缺芯、斷供、漲價、停工、貴電……一回想，這一年走過來實屬不易。
而即便這樣，中國汽車卻仍釋放出了充分樂觀的態(tài)勢。一方面新能源車保持快速增長，前11月產(chǎn)銷增長1倍，占比增至25%，11月產(chǎn)銷占比更是達到33.8%。此外，另一更值得關(guān)注且讓人期待的趨勢，是出口量激增。
前11月，中國汽車出口量為278.5萬輛，增速55.3%。今年10月，根據(jù)海關(guān)總署公布數(shù)據(jù)顯示，前8月中國已超越德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國，考慮到仍就快速增長的出口量，這一成績很可能保持到今年結(jié)束。
來自中汽協(xié)
出海，在并不樂觀的2022年，成為中國汽車行業(yè)一道穿透密布愁云的曙光。
第二次揚帆
中國汽車出口第一波熱潮發(fā)生在2004至2008年間，至2012年出口量突破100萬大關(guān)，此后開始下滑，直至2016年反彈，2018年回歸百萬規(guī)模并持續(xù)3年。第二輪增長從去年開始，先是超越韓國成為全球第三大汽車出口國，今年又超越德國來到全球第二。
整整10余年時間里，中國汽車出海經(jīng)歷的不僅僅是量變，更是質(zhì)變：從商用車到乘用車，從性價比到品質(zhì)化，從亞非拉到歐洲（歐洲出口量占比已超過30%），從燃油車到新能源。
今年10月，比亞迪、長城登陸巴黎車展，蔚來于德國柏林舉辦發(fā)布會，宣布正式進入歐洲市場，繼去年進入挪威之后，新增向德國、荷蘭、瑞典、丹麥4國市場提供服務(wù)。
李斌在蔚來App上發(fā)布的在法蘭克福NIO?House的自拍
前11個月，吾國新能源汽車出口59.3萬、增速100%。
回看中國汽車出口反彈的2016年，又可以說是吾國新能源汽車的元年。那一年，全球汽車市場進入變革期，Model 3發(fā)布，特斯拉迎來自己的“iPhone 4時刻”，吾國快速加入變革潮流，蔚來、理想等新造車公司均在那一年頻繁曝光、進入公眾視野。
以歐洲為起點、全球市場向新能源加速轉(zhuǎn)型，成為中國汽車二次揚帆出海最有力的先決條件，競爭環(huán)境的劇變，則帶來了突破的巨大機會。
歐洲與中國市場有著巨大的產(chǎn)品契合度。歐洲流行小車，給為數(shù)眾多的本土入門級EV提供了廣闊的空間，豪華品牌銷量與主流品牌差距不大，又對專注于30萬甚至40萬元以上市場的蔚來等新造車品牌頗為友好。
更大的機會點來自競爭環(huán)境的巨大空間。當下歐洲、日本、韓國車企的新能源轉(zhuǎn)型步伐緩慢，大眾ID.系列幾乎是僅有的原生EV產(chǎn)品；特斯拉在歐洲的布局則屢屢受阻，去年底以來更是反復(fù)陷入性騷擾丑聞、推特鬧劇等等負面輿論，市場活力與預(yù)期大不如前。
從市場潛力到競爭空間，出海無疑有著巨大的機會。但這一切最初最初的前提，在于這些企業(yè)的愿望是否足夠強烈。
回到舒適圈？
11月是個有趣的節(jié)點。當月吾國汽車出口量環(huán)比下降2.5%。這是4月份以來的第二次，上一次發(fā)生在9月，但那個月國內(nèi)汽車銷量有近10%的環(huán)比增長。本土銷量與出口量同時環(huán)比下降，11月是第一次。
更直接的對比發(fā)生在新聞領(lǐng)域，關(guān)于汽車出海的報道在今年10月來到高峰期，數(shù)據(jù)分析、行業(yè)評論均有一波集中發(fā)布。而到了11月，此類報道開始減少。
11月發(fā)生了什么呢？當月11日政府發(fā)布了防疫“20條”，開始放松管控措施。
另一組有趣的對比是，今年暴漲的汽車出口量中，表現(xiàn)最佳的車企分別是上汽、奇瑞、特斯拉中國、長安、東風、吉利、長城等，唯獨沒有今年在本土市場一騎絕塵的比亞迪以及表現(xiàn)不俗、有望完成年度KPI的廣汽。新造車陣營中，出海最積極的分別是2019年開始布局的愛馳、2020年開始布局的小鵬以及去年開始布局的蔚來，而銷量最為突出的理想則遲遲沒有出海動作。
來自中汽協(xié)
11月防疫政策稍有放松，汽車出口就出現(xiàn)波動；全年出口量暴增，唯獨實際銷量與預(yù)期匹配度最高的幾家車企沒什么表現(xiàn)。這一現(xiàn)象很直白地表現(xiàn)出不可忽略的事實：
近兩年的出海熱潮，很大一部分原因在于受疫情影響、本土市場未能完全釋放，車企向外尋求市場消化冗余產(chǎn)量。因此，防疫政策松動的11月，出口量出現(xiàn)環(huán)比下降。也可以看出，本土銷量符合預(yù)期及超出預(yù)期的少數(shù)車企，出海的意愿暫時還不強。
伴隨著防疫政策的全面放開，吾國經(jīng)濟活動必然將逐步恢復(fù)到常規(guī)狀態(tài)。經(jīng)濟環(huán)境能否回歸、合適回歸，這是未知數(shù)，但可以確定至少在短期內(nèi)會是回暖狀態(tài)。那么，在經(jīng)濟活動逐步恢復(fù)，本土市場大體樂觀的狀態(tài)下，各車企是否會堅定出海策略？答案未必如我們想象中確定。
畢竟“出?！奔捌湎笳饕饬x，都是落在中國汽車產(chǎn)業(yè)這個主題上的，一定會因出海而受益的，有且只有中國汽車產(chǎn)業(yè)。對于企業(yè)來說，出海則意味著確定的投入和不確定的回報，只要本土市場按預(yù)期發(fā)展，他們自然樂得躺在安樂窩里。
我”是誰
來劃分一下跨國車企的等級，以2021年銷量排行為例。
最大的怪獸豐田在中國、美國、歐洲三大市場均能排到前3，其中美國市場排名第1；大眾在歐洲與中國均排名第1，美國市場也能排到前15。這兩家是絕對意義上的頂級車企。
第二梯隊包括本田、日產(chǎn)、福特、通用、現(xiàn)代，在全球3大市場中至少兩個能排進前10。這些車企相比豐田、大眾，顯然就欠了一分穩(wěn)健與安全感。
至于第三梯隊，標致在歐洲排名第2，Jeep、道奇均在美國排名前10。只有歐洲市場的PSA與只有美國市場的FCA風雨飄搖，在全球范圍內(nèi)毫無競爭力可言，合并成Stellantis集團抱團取暖是唯一的選擇。只有歐洲單一市場的雷諾與PSA、FCA是同樣的處境，這也是雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟長期以來的矛盾根源。
來自“歐多瑞上榜”
全球3大市場中國、美國、歐洲，只在單一市場有所成績的車企，不足以成為有充分競爭力與安全感的跨國車企。即便是特斯拉，這個看上去將在未來成為全球頭號車企的新能源汽車公司，也是實現(xiàn)了中美兩國市場爆發(fā)之后，才真正坐穩(wěn)千億美元市值規(guī)模公司的地位。
中國是規(guī)模遠超美國、歐洲的全球最大單一市場，這給了本土車企足夠有保障的成長與生存環(huán)境，但單一市場的抗風險能力終究是有所欠缺的，這兩年受疫情影響的出口量暴漲就是明證。至于抗風險能力之外的國際影響力，在國際汽車行業(yè)中的參與度以及衍生而來的定價權(quán)、產(chǎn)業(yè)影響力，止步于國內(nèi)的話，根本是天方夜譚。
之所以蔚來是出海最為聲勢浩大的企業(yè)之一，原因也在于此。如果是主流價位車企，中國市場的龐大容量足以滿足他們的發(fā)展，但定位在豪華市場的蔚來，生存空間則逼仄得多，向外尋求更大的市場空間，是持續(xù)擴大規(guī)模的必然。
世界杯的啟示
作為國內(nèi)優(yōu)秀中生代足球運動員的代表，韋世豪曾在一檔足球訪談節(jié)目中談起自己的留洋生涯，年紀輕輕登陸葡超的他曾經(jīng)被寄予厚望，但得不到上場機會的時候，他很輕易就放棄了繼續(xù)在海外打拼的機會、返回國內(nèi)，因為當時盛行金元足球的中超聯(lián)賽遍地黃金，回國就能拿到遠遠超出海外的薪酬。
這位國內(nèi)最有天賦的90后球員就此泯然眾人。
中國隊即便借著金元足球的余溫，規(guī)劃了一批優(yōu)秀的巴西球員，犧牲聯(lián)賽連貫性來長期集訓(xùn)，依舊沒能進入世界杯正賽。東道主卡塔爾也是同樣的狀況，他們建立了科學(xué)的選拔天才的機制，又通過集訓(xùn)優(yōu)中選優(yōu)、打磨配合，卻也只是成了歷史最弱東道主。
世界杯上的卡塔爾 | 來自FIFA
再看看連續(xù)幾屆世界杯闖入16強的日本、韓國，數(shù)量龐大的留洋球員是其戰(zhàn)績的關(guān)鍵。誠然“留洋”更大程度上是結(jié)果而非原因——能力不行的話根本出不去——但其折射出的規(guī)律顯而易見，去更激烈的環(huán)境中競爭，才能成為真正有實力的參與者。
疫情推動了中國車企的出海，并且短短兩年已經(jīng)取得不容忽視的成績，這是需要被記住、需要被內(nèi)化成信心與信念的東西。如果就此退回本土享受最大市場的紅利，結(jié)局就只是成為另一個風雨飄搖、經(jīng)不起風吹草動的PSA、FCA罷了。
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