看著公司里的一個個同事消失，又一個個的回歸，辦公室里此起彼伏的咳嗽聲持續(xù)了3-4天之后，終于一切又回歸了往常。這就是北京最近1個月的真實寫照，你身邊的人陽了么？陽了多少？
從上周五到這這周二，我剛剛從合肥、上海回到北京，華東地區(qū)的奧密克戎之旅正在經(jīng)歷12月5日放開后的第一波，上海的早晚高峰已經(jīng)消失了近1個月時間，而隨著北京又堵起了車，相信上海和全國，會在春節(jié)之后迎來正常節(jié)奏的回歸。
(相關(guān)資料圖)
三亞的海灘上，第一波度假后的陽康已經(jīng)開始陸續(xù)回到了屬于自己的土地，北京的飯店里又一次開始排隊，地鐵里開始了人擠人，而4S店里、商超里，看車的人流也在慢慢回升。北京、河北、湖北，那些已經(jīng)第一波陽康的人，已開始重啟生活，而有了他們的帶動，越來越多的人臉上開始露出笑容。
除了，廣義范圍上被定義“年輕人”的那群人。
正在恢復的汽車消費大潮中，忽然缺失了“年輕人”
“現(xiàn)在買車看車的，主要是30-40歲的人，而且最近成交的客戶，幾乎全都是已經(jīng)成家了的。”這是我在北京買車的時候，接待銷售，他最近的經(jīng)歷。汽車銷售自己有一個圈子，在之中溝通最近的車價，哪款車更好賣，甚至是關(guān)系好的還能轉(zhuǎn)介紹客戶。
目前，他在銷售一家新勢力品牌，這本應該是印象里年輕人更青睞的，但如今現(xiàn)實情況如此。而他的很多朋友，不論是在大眾、豐田、本田這種傳統(tǒng)車企，還是吉利、長安、長城等中國自主品牌，其所呈現(xiàn)的情況，也是如此。
銷售們自己和客戶聊天得出的結(jié)論很清晰，現(xiàn)在買車的人，主要是受經(jīng)濟、疫情影響較小的剛需人群。工作相對穩(wěn)定、歲數(shù)到了也基本都完成了買房、有一定的存款，而之中的公務員人群占比也是不少。
除非，價格便宜的車，才能吸引到更多的年輕人，但這種情況并未在北京出現(xiàn)，因為限牌限購、收入情況、認知理念等情況。五菱宏光MINIEV和很多售價4萬元左右的代步電動車，依然能吸引到不少年輕人，但這在北京并不存在。
中國很大，北京并不能代表全部的汽車市場，它只能代表某種特定情況的趨勢。所以，就在華東、華中地區(qū)出差的同時，也去汽貿(mào)園里逛了逛，情況略有不同，但整體相仿。
不同在于，各地的經(jīng)濟和思維生態(tài)不一樣，華東地區(qū)的經(jīng)濟更加富庶，相應的存款、購物觀是中國各地的前茅，華中地區(qū)更依賴于國企，生活狀態(tài)更加穩(wěn)定，而相應的存款思維也是不錯，比如武漢。
所以，對剛需來說，孩子大學剛畢業(yè)想買個車，在華東的非限購地區(qū)，這并不是什么大事，10余萬的預算對于大多數(shù)本地人來說，很輕松。這種剛需，自然還包括有了孩子，從小車換個大車，老人出門不方便，換個大車，要結(jié)婚了，買一輛家庭出行用的車。
相仿的情況是，購車欲是下滑的。陽康之后的報復性消費潮，確實來了，但對更多人來說，他們的資金流向都是那些便宜、低成本的事件，可以報復性聚餐、看電影、旅行，但對預算的把控是嚴之又嚴。拿最近的阿凡達2電影舉例，在未上市時，票房預期在22億-30億元，而在上映之后，隨著排片上座等數(shù)據(jù)紛紛出爐，其票房預期很快被回調(diào)至10億元左右，減少了三分之二。
其實，這就是當前購物欲的真實寫照。
買車這件事，如今也一樣，剛需的選擇是，調(diào)低預算，或者向后拖延。調(diào)低預算很好理解，30萬元會降至20-25萬，甚至更低。原本要買新車的人，一定程度上開始青睞二手車。而向后拖延，是現(xiàn)在特別顯性的一個表現(xiàn)，譬如以理想L9來說，它現(xiàn)在的銷量中高占比是公務員群體，私營企業(yè)主們在2022年的經(jīng)營境遇都不夠好，因此動輒年底花費30多萬去升級自己的車，其承受的家庭壓力、企業(yè)壓力，可想而知。
至于年輕人為何在重啟生活的恢復潮中開始缺失，淺層原因是，存款儲蓄能力，以及經(jīng)過3年之后，對未來收入預期的不確定。
當代的年輕人本就大多不愿意、無能力儲蓄，更愿意以分期等模式進行提前消費，而因為有著疫情的波動，其收支情況基本上處于整體下行狀態(tài)。眼前，最新的一批傳統(tǒng)意義“高消費新生代”剛剛22歲，是最初的00后，其父母群體多為75后，屬于收獲改革開放核心紅利的人群，家庭條件較當年的80后、90后年輕人更為殷實。
于是，自身的生活壓力不算大，因為有著父母的支援，甚至是依賴。而經(jīng)歷了3年之后，其父母的收支存款等情況同樣在變。當然，這只是個大體情況，因為95后-00后，自身有能力，在工作中成為佼佼者的人同樣比比皆是，但他們也同樣對購車興趣乏乏。
車企所說的“年輕化”，也一樣過時了
收入不高，存款不足的年輕人，無法買車。而收入存款尚可的，這一人群當前的狀態(tài)是糾結(jié)的。
從大市場數(shù)據(jù)看，今年中國乘用車市場的體量約為2100萬輛，和2021年持平甚至微降，新能源是2022年車市能夠持平的重要法寶，全世界都跌的很慘，中國反而能保持住，核心原因就是新能源滲透率在30%左右。
但，如果對市場進行分析，這30%，與年輕人之間的深層關(guān)系其實不大?？深A見的630萬輛新能源汽車銷量中，特斯拉在之中會超過70萬臺、比亞迪目前已完成164萬輛，預計全年能夠超過180萬輛，2家企業(yè)至少占據(jù)了整個市場40%的份額，他們的相應表現(xiàn)很能反映真實市場現(xiàn)狀。
這2家車企都分別正面、側(cè)面展示過自己的相關(guān)用戶畫像，特斯拉在中國的用戶年齡主要集中在31-40歲之間，占比超50%；比亞迪的核心用戶群體年齡畫像中囊括特斯拉的年齡段，同時還進一步向上蔓延至45歲左右。
實際上，這種銷量數(shù)據(jù)背后所反應出的市場現(xiàn)狀是，新能源汽車時代的火熱，主要是由換購增購所撐起，而非是新購用戶。簡言之，盡管在輿論中，車企的營銷中，向年輕轉(zhuǎn)型一詞被頻頻提及，而實際上，在現(xiàn)下的環(huán)境中，它的效果有限，更多的是為更年輕人的埋下了一個思維萌發(fā)的種子。
車企們在營銷動作中所說的“年輕”，其實除了外觀設(shè)計之外，其他與銷量強相關(guān)的實質(zhì)內(nèi)容，經(jīng)過市場檢驗來看，并不多，甚至是起到其他效果。
外觀設(shè)計上所謂的年輕，主要所說的是追逐上最新的時代潮流，而之中的解決方案也并不難，簡言之“誰火學誰”。所以，其實整個汽車行業(yè)里流行的主題其實并不復雜，燃油車領(lǐng)域，幾乎是一窩蜂的像新能源車的前臉進行學習，更小的進氣中網(wǎng)尺寸用以突顯發(fā)動機的能力強，而新能源車領(lǐng)域，外觀幾乎是一窩蜂的像特斯拉的極簡風格所學習。至于一些堅守自己燃油車時代傳統(tǒng)，或者是不同于特斯拉、電動車風格的車型，它們的銷量表現(xiàn)整體上也脫離了主流。
當然，這樣的情況并不是什么好事。因為不斷的內(nèi)卷之下，消費者對于設(shè)計的認知愈發(fā)同質(zhì)化，情況很像是當年手機像智能手機切換的階段，從百花齊放的直板+翻蓋+滑蓋，變成了如今的只有大直板。
在汽車銷售的個人實際工作經(jīng)歷里，很多車企所做的年輕化，包括為提供年輕感的智能化，頗有些為了年輕而年輕，甚至是銷售過程中的負擔。
比如，大屏的卡頓，語音功能的卡頓，以及輔助駕駛中的不穩(wěn)定等等。這一現(xiàn)象，并非是某一款車或者某一品牌的獨有，而是大行業(yè)現(xiàn)象。譬如，在奧迪燃油車目前的換代中，不論是比較入門的奧迪A3還是更上層的車型，多塊屏幕的科技感足夠高，但實際的語音操控效果，幾乎只在行業(yè)主流幾年前的水平。如，說出我快沒油的了時候，它并不會去尋找加油站。
合資品牌也是一樣，大屏卡頓、語音功能不好用比較常見，甚至是很多中國國產(chǎn)品牌，以及被理解為“科技強相關(guān)”的部分新勢力品牌，也一樣如此。仔細對比幾款主流車型你就會發(fā)現(xiàn)，部分智能車機中只能使用其本機允許的功能，甚至無法對App進行拓展。以及，很多車機的語音控制反應速度，遠低于自己的想象。這同樣，還包括高溫、低溫時的不同工況，車輛的相關(guān)表現(xiàn)不同。
另外，當前也是一個信息更容易獲取的年代，年輕人正是這一形態(tài)中的佼佼者。隨著一系列打著個性、智能、年輕、運動等標簽的新車推出，再隨著其在網(wǎng)絡中慢慢現(xiàn)出原型，這之中“忽悠”的反差感，又進一步起到了對消費的負面效果。
幾年前，很多人將傳統(tǒng)汽車向新能源智能汽車的轉(zhuǎn)型，形容為傳統(tǒng)手機向智能手機轉(zhuǎn)型。而如今回頭再看，這種說法太過單純，汽車的復雜程度遠高于手機，所以出現(xiàn)的問題和需要解決的難題都很多。
自燃、續(xù)航果斷、智能化卡頓、設(shè)計同質(zhì)化等，讓這一代的年輕消費者在購車前就先抱有了退讓心理。
寫在最后：
當然，上述并非只對年輕人“生效”的話題，但多數(shù)年輕人為首購用戶，在瘋狂的車企營銷傳播之下，再結(jié)合自己能夠獲取的現(xiàn)實，會發(fā)現(xiàn)“真正的好車”屈指可數(shù)。
再復合上當今的經(jīng)濟情況，即便是越來越多人陽康，但汽車市場想快速回暖還是較難的。今年后半年的購置稅減半等刺激政策，已經(jīng)提前透支了部分銷量份額。而2023年上半年，隨著電動車補貼徹底退出，以及全球可能的原材料繼續(xù)上漲，整個汽車行業(yè)的銷量表現(xiàn)大概率不容樂觀。
已經(jīng)有幾位車企的老板給出了自己的預測，“2023年上半年，中國新能源汽車可能會進入承壓期”。
最后，汽車市場當前的表現(xiàn)尚可，但深層之中需要一場重新洗牌，洗掉核心競爭力不足的，不論是燃油還是新能源。其實，從2019年到2022年，有汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)已經(jīng)從90余家下降至60余家，而這種趨勢，大概率會繼續(xù)下去。
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