文｜金融街老李
和所有的創(chuàng)業(yè)公司一樣，財(cái)務(wù)是新能源造車新勢(shì)力的命脈；和威馬一樣，所有的新能源造車新勢(shì)力還都在資格賽的后半段。
從2022年10月份開始，威馬閉店、裁員等一系列消息頻發(fā)，進(jìn)入12月以后，市場先是傳出威馬汽車計(jì)劃通過Apollo出行（00860.HK）實(shí)現(xiàn)借殼上市，而后市場傳出綿陽安州投資控股集團(tuán)有限公司收購?fù)R四川公司67.31%的股權(quán)，盡管威馬官方?jīng)]有回應(yīng)，但后者在資本市場確有其事。
(資料圖)
威馬后半年以來所有的動(dòng)作都是為了一個(gè)目的——找錢，一方面是通過資產(chǎn)騰挪處置找錢，一方面還是謀求上市融資。老李今天和大家聊聊威馬是如何在資格賽后半段落后的？威馬的上市道路為何一波三折？威馬汽車如何迎來“重生”？
資格賽的后半段
前幾天，李斌在2022年NIO Day上提出了資格賽后半段的說法，實(shí)際上，包括威馬汽車在內(nèi)的所有造車新勢(shì)力都面臨這個(gè)問題。我們回顧過去五年威馬的發(fā)展史，就能發(fā)現(xiàn)李斌為何說這是資格賽，也會(huì)發(fā)現(xiàn)威馬從“領(lǐng)頭羊”到“陷入困境”的速度如此之快。
威馬汽車成立于2015年，三年后的2018年9月，威馬開始交付首款車型威馬EX5，那個(gè)時(shí)候，威馬汽車是行業(yè)里交付最早的企業(yè)之一，從銷量來說，當(dāng)年威馬汽車的表現(xiàn)甚至遠(yuǎn)超“蔚小理”。
事后來看，威馬汽車有先天的短板，一方面其創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)多數(shù)來自傳統(tǒng)車企，并沒有“蔚小理”創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)一樣的互聯(lián)網(wǎng)基因和從0到1的成功經(jīng)驗(yàn)，另一方面，威馬高層沒有絕對(duì)的“No.1”。
在蔚來和理想，創(chuàng)始人李斌和李想擁有絕對(duì)的話語權(quán)，即便是何小鵬，創(chuàng)立小鵬之前，也是以投資人的身份出現(xiàn)的，很多朋友認(rèn)為創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)的問題聽起來很虛，但作為創(chuàng)業(yè)公司，頭號(hào)創(chuàng)始人的經(jīng)驗(yàn)和決策非常重要。
在“蔚小理”剛起步的時(shí)候，威馬汽車憑借高管的經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)品交付能力，已經(jīng)迅速打開了市場。2019年威馬汽車銷量超過1.6萬輛，EX5單車銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先排名第二的小鵬G3和排名第三的蔚來ES6。
短暫的高光后，從2020年開始，威馬汽車開始“掉隊(duì)”，并被蔚小理第一梯隊(duì)拉開了差距，主要原因是蔚小理的產(chǎn)品迭代速度、品牌營銷的優(yōu)勢(shì)逐漸釋放。
2020年，威馬汽車全年累計(jì)銷量2.25萬輛，作為電動(dòng)車的經(jīng)濟(jì)型品牌這個(gè)成績不算出色，畢竟當(dāng)年的后起之秀小鵬銷量達(dá)到了2.7萬輛，而蔚來汽車更是超過了4.3萬輛，理想汽車則是3.3萬輛。
2021年，隨著新能源汽車滲透率的提升，威馬汽車的銷量也在增加，全年交付量達(dá)到了4.4萬輛，但這時(shí)候第一梯隊(duì)的蔚小理已經(jīng)逼近10萬大關(guān)，而后的哪吒汽車、零跑汽車也是步步緊逼，擠掉了威馬汽車第二梯隊(duì)領(lǐng)頭羊的位置。
進(jìn)入2022年，1-11月份，威馬汽車的交付量僅為3.3萬輛左右。同時(shí)，全行業(yè)已經(jīng)有多家造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企的交付量進(jìn)入了“10萬+俱樂部”，威馬汽車顯然落后了。
在這三年里，威馬汽車快速跌落的原因是復(fù)雜的，但主要原因有兩個(gè)：
一是威馬汽車的產(chǎn)品和研發(fā)體系不夠給力。在造車新勢(shì)力紛紛推出理想ONE、小鵬P7等戰(zhàn)略型車型的時(shí)候，威馬的EX5、EX6等車型還是基于傳統(tǒng)車改進(jìn)的“新能源汽車”，沒有競爭力，產(chǎn)品質(zhì)量也一度出現(xiàn)問題。實(shí)際上，產(chǎn)品差距的背后是技術(shù)研發(fā)體系的差距，技術(shù)研發(fā)體系的背后是高管理念的差距。
二是威馬汽車經(jīng)營管理不清楚，部分領(lǐng)導(dǎo)爭權(quán)奪利，導(dǎo)致沈暉在團(tuán)隊(duì)里沒有絕對(duì)的領(lǐng)導(dǎo)地位。實(shí)際上，創(chuàng)業(yè)公司最忌分權(quán)，威馬早期的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)幾乎每人各管一攤，無法形成聚力，高層正確的戰(zhàn)略無法貫徹，從這個(gè)層面看，威馬出現(xiàn)下坡路是必然的。
一波三折的上市路
所謂上市，一方面是為了股東實(shí)現(xiàn)退出，落袋為安，另一方面則是為了融資，威馬汽車的上市也是這個(gè)目的，但過程是曲折的。
成立以來，威馬汽車在資本市場有相對(duì)不錯(cuò)的表現(xiàn)。一方面得益于沈暉和創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)的經(jīng)歷，很多資本認(rèn)為威馬創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)是行業(yè)內(nèi)最“懂車”的；另一方面，公司成立的前幾年，威馬汽車自建工廠等打法較為務(wù)實(shí)，資本更看重這些，所以威馬的股東陣容非常亮眼，包括了百度、紅杉、電訊盈科、成為資本、香港信德集團(tuán)等等。
威馬汽車從2018年開始就籌劃上市，一方面當(dāng)時(shí)的造車新勢(shì)力順利出海上市，早期的股東都實(shí)現(xiàn)了退出，威馬的投資人也有同樣的期待；另一方面，當(dāng)時(shí)國內(nèi)外資本市場趨冷的態(tài)勢(shì)已非常明顯，留給大家的窗口期不多了。
威馬汽車開始的目標(biāo)也是尋求海外上市，但未能成功，隨后威馬汽車考慮科創(chuàng)板上市。據(jù)老李了解，從2020年上半年開始，中信建投作為輔導(dǎo)機(jī)構(gòu)輔導(dǎo)威馬汽車上市，當(dāng)年上交所曾經(jīng)建議威馬汽車IPO融資規(guī)模100億，發(fā)行比例25%，即對(duì)應(yīng)IPO投后400億的估值。
按照當(dāng)時(shí)的計(jì)劃，2020年6月30日作為股改基準(zhǔn)日，2020年底向上交所提交申報(bào)材料，2021年Q1能完成掛牌上市，但后來事與愿違。一是當(dāng)時(shí)吉利也在謀求科創(chuàng)板上市，吉利的成色遠(yuǎn)比威馬好很多，大家都在追求“科創(chuàng)整車第一股”；二是科創(chuàng)板審查趨嚴(yán)，更看重“科技屬性”的指標(biāo)，并且對(duì)財(cái)務(wù)審查非常細(xì)致，新規(guī)則對(duì)車企并不友好。
所以2021年初，包括禾賽科技在內(nèi)的一批排隊(duì)科創(chuàng)板的企業(yè)都終止了審核，同時(shí)，國內(nèi)車企發(fā)現(xiàn)，科創(chuàng)板于自己關(guān)上了大門，包括威馬汽車、零跑汽車在內(nèi)的車企開始謀求香港上市。
由于公司體量增大，上市的新進(jìn)資本沒有到位，威馬汽車的資金鏈不斷承壓，今年招股書也證實(shí)了這個(gè)猜測，從2019年-2021年，威馬分別實(shí)現(xiàn)營收17.6億元、26.7億元、47.4億元，但是對(duì)應(yīng)凈虧損分別為41.5億元、50.8億元、82.1億元，虧損額持續(xù)增加。
與此同時(shí)，從2019年至2021年，威馬汽車研發(fā)開支分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，分別約占同期總收入的50.7%、37.1%及20.7%。三年研發(fā)開支合計(jì)28.66億元，并且呈現(xiàn)出逐年下滑態(tài)勢(shì)。這也印證了威馬后來產(chǎn)品迭代跟不上的原因——研發(fā)投入太小，公司進(jìn)入財(cái)務(wù)的惡性循環(huán)。
威馬的香港上市也不順利，根據(jù)港交所規(guī)定，擬上市企業(yè)招股書有效期為6個(gè)月，若6個(gè)月內(nèi)未通過聆訊則轉(zhuǎn)為失效狀態(tài)，威馬汽車今年6月遞表，6個(gè)月內(nèi)仍未能通過聆訊，招股書已成失效狀態(tài)，但擬上市公司可在3個(gè)月完成財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)更新、重新遞交招股說明書，即可延續(xù)原來的上市申請(qǐng)。根據(jù)資本市場朋友反饋，威馬的財(cái)務(wù)出現(xiàn)了諸多問題，直接上市的可能性微乎其微。
原來大家的想法是在香港謀求一個(gè)好價(jià)格，但以目前的市場環(huán)境來說，“能上市”已經(jīng)是最好的結(jié)果。同為造車新勢(shì)力的零跑汽車，今年3月申請(qǐng)?jiān)诟凵鲜校?月已順利登陸港交所，成為港股第四家造車新勢(shì)力，但零跑汽車的估值極低，上市后股價(jià)下跌，即便是C輪融資的投資人也很難盈利退出。
比上市更危險(xiǎn)的是，威馬的現(xiàn)金流開始出現(xiàn)較大問題，截至2021年12月31日，威馬汽車的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物約為41.56億元，盡管威馬在開展精細(xì)化運(yùn)營，但到2022年6月遞表港交所時(shí)，現(xiàn)金流已降至36.78億元。
據(jù)相關(guān)人員猜測，威馬出讓四川公司股權(quán)，也是為了騰挪資金，穩(wěn)定現(xiàn)金流，也有威馬內(nèi)部高層表示，目前賬目上的資金并不少，降薪的目的是變相裁員，緊縮成本，熬過這段“黑暗期”。
威馬的未來在哪里？
老李在此要和大家做個(gè)分享，從資產(chǎn)評(píng)估角度來說，威馬汽車是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，手握雙“資質(zhì)”和多個(gè)工廠，并且有穩(wěn)定的運(yùn)營團(tuán)隊(duì)，威馬本身是值錢的。威馬的問題在于現(xiàn)金流，大家都知道，再優(yōu)質(zhì)的公司一旦沒有現(xiàn)金流，也會(huì)遇到瓶頸，比如當(dāng)年的蔚來。
創(chuàng)業(yè)公司在這種局面下“開源節(jié)流”最重要，節(jié)流最容易實(shí)現(xiàn)，控制營業(yè)成本和三費(fèi)是最直接的辦法，所以從10月起，威馬實(shí)施了一系列降本措施以應(yīng)對(duì)資金壓力，包括公司管理層帶頭主動(dòng)降薪一半、其他員工發(fā)放70%的基本工資、對(duì)整體運(yùn)營費(fèi)用進(jìn)行精簡等，這也導(dǎo)致不少威馬員工離職，實(shí)際上員工離職對(duì)公司是好事。
節(jié)流的另一端是開源，創(chuàng)業(yè)公司開源的方法有幾種：
第一種是自我造血。以目前威馬的經(jīng)營情況看，自我造血能力還可以，每年至少幾十億的營收，只要控制節(jié)流，威馬年度財(cái)報(bào)就會(huì)大概率向好，因?yàn)橥R的非必要性支出（如三費(fèi)）的確很高。
第二種是斷臂求生。即通過出售公司的固定資產(chǎn)，換取現(xiàn)金流，眾所周知的原因，當(dāng)年威馬在四川投入不小，建立了研究院，威馬出讓四川公司的股權(quán)，就是一種換取現(xiàn)金流的方式。
威馬汽車創(chuàng)立后，沈暉投入重金自建工廠，使得大量的資金轉(zhuǎn)變?yōu)楣潭ㄙY產(chǎn)，但威馬汽車在浙江、湖北擁有年產(chǎn)25萬輛的新能源汽車產(chǎn)能，這些都是價(jià)值數(shù)十億的固定資產(chǎn)，這些固定資產(chǎn)變成現(xiàn)金流，威馬就有可能“活過來”。
第三種方式是融資。以威馬目前的體量和經(jīng)營情況，除非當(dāng)前股東繼續(xù)輸血，否則在一級(jí)市場很難融資，所以上市還是最直接的辦法。市場有傳言稱，?今年11月威馬汽車內(nèi)部召開董事會(huì)，支持方以微弱的優(yōu)勢(shì)通過了借殼Apollo出行在香港上市的計(jì)劃，借殼上市審查流程簡單，上市時(shí)間短，對(duì)威馬來說是個(gè)不錯(cuò)的方式。
而后 12月5日晚間，香港上市公司Apollo出行（00860.HK）發(fā)布公告，集團(tuán)擬收購一家從事智能電動(dòng)車的公司，目標(biāo)公司的業(yè)務(wù)涵蓋一系列配備先進(jìn)技術(shù)的“智能電動(dòng)車”，Apollo出行沒有透露目標(biāo)公司名稱，但大概率是威馬汽車，因?yàn)橥R汽車擁有Apollo出行28.51%的股權(quán)，是其最大的單一股東，需要說明的是，香港上市公司Apollo出行不是百度的Apollo，而是一家恰好與百度Apollo重名的香港上市公司。
但董事會(huì)投票和借殼上市猜測都是市場傳聞，威馬汽車并未官方發(fā)布，老李認(rèn)為，威馬高層可能也尚未完全做出決策，借殼上市，要考慮董事會(huì)的意見，要考慮投資人的意見，這不是一個(gè)容易的過程。
近期產(chǎn)業(yè)和媒體關(guān)于威馬汽車的討論很多，鋪天蓋地的消息給人感覺是威馬汽車快“破產(chǎn)了”，上一次行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)類似情況還是2019年時(shí)候的蔚來汽車，隨著蔚來自我造血和合肥注資，蔚來成功復(fù)活，再次成為新勢(shì)力領(lǐng)軍企業(yè)。而威馬能和蔚來一樣，穿越黑暗，迎來新的未來嗎？
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