作者丨崔力文
責(zé)編丨楊? ?晶
(相關(guān)資料圖)
編輯丨別? ?致
僅剩1天，2022就將過(guò)去。
雖然今年的中國(guó)車(chē)市遭遇了諸多挑戰(zhàn)與變數(shù)，但新能源板塊迎來(lái)井噴式的向好已然成為毫無(wú)爭(zhēng)議的事實(shí)。
作為最有說(shuō)服力的論據(jù)，從乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的終端成績(jī)單來(lái)看，11月新能源乘用車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量達(dá)到72.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)70.2%，環(huán)比增7.9%；1-11月新能源乘用車(chē)批發(fā)574.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)104.6%。
11月新能源乘用車(chē)零售銷(xiāo)量達(dá)到59.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)58.2%，環(huán)比增7.8%；1-11月新能源乘用車(chē)國(guó)內(nèi)零售503.0萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)100.1%。
與此同時(shí)，11月新能源車(chē)廠商批發(fā)滲透率達(dá)到35.9%，較2021年11月19.9%的滲透率提升16個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌新能源車(chē)滲透率達(dá)到51.9%。
11月新能源車(chē)國(guó)內(nèi)零售滲透率達(dá)到36.3%，較2021年11月20.8%的滲透率提升15個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌中的新能源車(chē)滲透率達(dá)到56.5%。
毫無(wú)疑問(wèn)，一場(chǎng)徹徹底底的驟變正在發(fā)生。
而按照目前的趨勢(shì)，2022新能源乘用車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量與滲透率分別突破650萬(wàn)輛與35%，幾乎已是板上釘釘。
更加令人感到興奮的是，據(jù)乘聯(lián)會(huì)官方的預(yù)測(cè)，2023中國(guó)新能源乘用車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量或?qū)⑦_(dá)到840萬(wàn)輛，增幅繼續(xù)高達(dá)30%。
換言之，誘人的“蛋糕”還在不斷變大，競(jìng)爭(zhēng)也在變得愈發(fā)白熱化。冥冥中，一場(chǎng)多維度的“戰(zhàn)爭(zhēng)”儼然將要拉開(kāi)序幕。
而今天文章接下來(lái)想要討論的，在很多人甚至主機(jī)廠眼中可能并沒(méi)產(chǎn)品本身的強(qiáng)與弱重要，但在我看來(lái)卻持完全相反的觀點(diǎn)。
那便是——補(bǔ)能體驗(yàn)。
1
“鴻溝”已經(jīng)形成
實(shí)際上，還有大約20天的時(shí)間，就將是中國(guó)農(nóng)歷春節(jié)。
與往年不同的是，出于種種原因，突發(fā)奇想打算借著假期，挑戰(zhàn)一下自上海出發(fā)，駕車(chē)2000公里，返回家鄉(xiāng)蘭州。
當(dāng)然，為了旅程更為有趣，更加充滿變數(shù)，主角被提前框定為必須是輛電動(dòng)車(chē)。最終，再三思索之下，還是從備選名單中，敲定了蔚來(lái)ET7。
至于理由非常簡(jiǎn)單，這家新勢(shì)力造車(chē)所謂“五橫三縱”的高速換電網(wǎng)絡(luò)基本打通了。因此，可以保證在歸途中，基本相隔每300公里的高速服務(wù)區(qū)，就能進(jìn)行一次專(zhuān)屬補(bǔ)能。
預(yù)計(jì)只要不出現(xiàn)太大意外，體驗(yàn)不會(huì)比傳統(tǒng)燃油車(chē)差多少。
由此不禁想起理想汽車(chē)CEO李想，許久前說(shuō)過(guò)的一段話：“隨著電動(dòng)車(chē)的保有量增加，公共快充的體驗(yàn)是會(huì)持續(xù)下降的。能夠穩(wěn)定的解決最最基本的充電體驗(yàn)，是銷(xiāo)量核心的基礎(chǔ)。最基本的一日三餐的競(jìng)爭(zhēng)其實(shí)就已分出勝負(fù)了，產(chǎn)品好和服務(wù)好就是加分項(xiàng)?！?/p>
的確，反觀當(dāng)下的蔚來(lái)，無(wú)疑就是很好的論據(jù)。尤其是隨著其第1300座換電站的即將落成，位于補(bǔ)能層面的優(yōu)勢(shì)還在變得愈發(fā)明顯。
并且剛剛結(jié)束的NIO Day 2022上，這家新勢(shì)力造車(chē)也將截至明年年底累計(jì)落成的換電站數(shù)量，提升到了1700座。
目的，非常直接，不斷鞏固自身的“護(hù)城河”。
相比之下，同樣就在本周，另一家炙手可熱的“明星新能源車(chē)企”特斯拉，正式官宣其位于中國(guó)大陸的第10000個(gè)超充樁，在上海東方明珠超級(jí)充電站落成。
至此，特斯拉已經(jīng)在中國(guó)大陸建成縱越南北、橫跨東西的完善充電網(wǎng)絡(luò)，更在北京、上海、深圳等多個(gè)城市構(gòu)建起“15分鐘生活圈”。
進(jìn)一步了解后得知，特斯拉自2014年在上海建成第一座超級(jí)充電站為序幕，2016年在北京落成中國(guó)大陸第100座超級(jí)充電站。
之后幾年間經(jīng)過(guò)不斷努力，已在中國(guó)大陸建設(shè)開(kāi)放超過(guò)1500座超級(jí)充電站，10000個(gè)超級(jí)充電樁，搭配超過(guò)700多座目的地充電站、1900多個(gè)目的地充電樁。
就某種程度來(lái)說(shuō)，與蔚來(lái)一樣，特斯拉補(bǔ)能層面的優(yōu)勢(shì)也擺在那里。而在它的身后，類(lèi)似小鵬、哪吒、極氪，包括大眾、通用，都在不遺余力的選擇自建充電網(wǎng)絡(luò)。
望向更深層次，還是沒(méi)有誰(shuí)想在搶占先機(jī)的過(guò)程中就此掉隊(duì)。畢竟，在許多潛客心中，想要購(gòu)買(mǎi)的品牌究竟有沒(méi)有專(zhuān)屬的補(bǔ)能體驗(yàn)，已經(jīng)成為左右其是否下定很關(guān)鍵的指標(biāo)。
想象兩個(gè)場(chǎng)景，如果你入手了一輛三四十萬(wàn)的智能電動(dòng)車(chē)，卻每次都需要去公共第三方超充站和許多社會(huì)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛“搶資源”；反之，可以去車(chē)企自建的設(shè)施上專(zhuān)屬補(bǔ)能，哪一種體驗(yàn)更好無(wú)疑高下立判。
綜上，還是那個(gè)觀點(diǎn)：有些“鴻溝”已經(jīng)形成，不是想追就能追的。
2
何時(shí)才能等來(lái)“拐點(diǎn)”？
“冬天了，自己不筑巢真的能行嗎？當(dāng)下伴隨新能源市場(chǎng)的終端競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，不選擇自建充電網(wǎng)絡(luò)，沒(méi)有相應(yīng)的布局，就要吃虧。那些永遠(yuǎn)寄希望于別人，選擇不做能源服務(wù)的車(chē)企，就是機(jī)會(huì)主義者?！?/p>
這樣一段十分有趣的觀點(diǎn)，來(lái)自于一年多前的蔚來(lái)汽車(chē)總裁秦力洪。彼時(shí)，在他看來(lái)，想要在電動(dòng)化這條全新賽道上真的有所作為，自建補(bǔ)能體系永遠(yuǎn)是無(wú)法繞過(guò)的一道“門(mén)檻”。
只不過(guò)，對(duì)于更多沒(méi)有做出類(lèi)似選擇的新能源車(chē)企，如果站在每一家的角度去考慮問(wèn)題，相信上述道理并不難理解，但是受限于多維度的阻礙，就是很難下定決心做出決定。
況且，它們也在賭，賭后續(xù)中國(guó)新能源市場(chǎng)公共充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度，愈發(fā)能夠滿足用戶的需求，可就目前的真實(shí)情況，好似遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到預(yù)期。
雖然僅從中國(guó)充電聯(lián)盟公布的最新數(shù)據(jù)來(lái)看，過(guò)去的11月公共充電樁新增5.1萬(wàn)臺(tái)，同比上升58.6%。
截至2022年11月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)公共充電樁173.1萬(wàn)臺(tái)，其中直流充電樁73.2萬(wàn)臺(tái)、交流充電樁99.9萬(wàn)臺(tái)。
其中，廣東、江蘇、浙江、上海、北京、湖北、山東、安徽、河南、福建地區(qū)，建設(shè)的公共充電樁占比達(dá)71.4%。
但想要實(shí)現(xiàn)真正的從量到質(zhì)的蛻變，需要克服的挑戰(zhàn)儼然還有許多。
“在建設(shè)充電樁時(shí)，很多企業(yè)考慮的不是把樁建到最需要的地方，而是先把樁建起來(lái)再說(shuō)。趕著財(cái)政補(bǔ)貼的窗口，只要建一個(gè)充電樁就可以拿到一個(gè)充電樁的補(bǔ)貼，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次?！?/p>
其實(shí)，為了快速占領(lǐng)市場(chǎng)，很多第三方充電樁公司入局時(shí)，并未過(guò)多考慮用戶的需求，而是選擇外放形投放。頗為諷刺的是，我國(guó)充電樁保有量位居世界第一，但截至目前公共充電樁的使用率卻不高。
并且，很多時(shí)候，很多地方，專(zhuān)用充電車(chē)位只能淪為燃油車(chē)停車(chē)場(chǎng)。另外，公用充電樁的使用體驗(yàn)參差不齊，也是不得不面對(duì)的痛點(diǎn)。
只要前往很多三、四線城市便會(huì)發(fā)現(xiàn)，因?yàn)殚L(zhǎng)期缺乏維保，補(bǔ)能效率與質(zhì)量很難得到良好保障，甚至?xí)斐沙潆娷?chē)輛的損壞。
總之，充電樁總量的激增，伴隨的依然是各種各樣的亂象。毫無(wú)疑問(wèn)，野蠻生長(zhǎng)的“弊端”正在顯現(xiàn)。
接下來(lái)，怎樣將公共補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，趨于理性化、合理化，將會(huì)是擺在整個(gè)行業(yè)面前，最為急迫的任務(wù)。
至于本段開(kāi)篇提及的那些不選擇自建的新能源車(chē)企，何時(shí)才能等來(lái)所謂的“拐點(diǎn)”？此刻依然無(wú)法給出一個(gè)篤定的答案。
不過(guò)，能夠知曉的是，明年關(guān)于補(bǔ)能體驗(yàn)的差距，還會(huì)越拉越大。
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