作者丨崔力文
責(zé)編丨李思佳
編輯丨別? ?致
(資料圖片僅供參考)
之前的文章中已經(jīng)不止一次的提到，剛剛過去的2022年，雖然中國車市遭遇了諸多挑戰(zhàn)與變數(shù)，但新能源板塊迎來井噴式的向好，已然成為毫無爭議的事實。
作為最有說服力的論據(jù)，從乘聯(lián)會發(fā)布的終端成績單來看，11月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到72.8萬輛，同比增長70.2%，環(huán)比增7.9%；1-11月新能源乘用車批發(fā)574.2萬輛，同比增長104.6%。
11月新能源乘用車零售銷量達(dá)到59.8萬輛，同比增長58.2%，環(huán)比增7.8%；1-11月新能源乘用車國內(nèi)零售503.0萬輛，同比增長100.1%。
與此同時，11月新能源車廠商批發(fā)滲透率達(dá)到35.9%，較2021年11月19.9%的滲透率提升16個百分點(diǎn)。其中，自主品牌新能源車滲透率達(dá)到51.9%。
11月新能源車國內(nèi)零售滲透率達(dá)到36.3%，較2021年11月20.8%的滲透率提升15個百分點(diǎn)。其中，自主品牌中的新能源車滲透率達(dá)到56.5%。
毫無疑問，一場徹徹底底的驟變正在發(fā)生。
按照目前的趨勢，隨著幾天后乘聯(lián)會12月終端成績單的出爐，2022新能源乘用車?yán)塾嬇l(fā)銷量與滲透率，分別突破650萬輛與35%，幾乎已是板上釘釘。
更加令人感到興奮的是，根據(jù)乘聯(lián)會官方的預(yù)測，2023年中國新能源乘用車批發(fā)累計銷量或?qū)⑦_(dá)到840萬輛，增幅繼續(xù)高達(dá)30%，前景同樣可謂一片大好。
也恰恰基于這樣的背景，新年第一天，幾家已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模交付的新勢力造車，紛紛發(fā)布了2022全年成績單，哪吒、理想、蔚來、小鵬、零跑均成功越過10萬輛大關(guān)。
要知道，整整一年前，還沒有一家能夠觸及該里程碑。如此變化，無疑令人感到欣慰，也從側(cè)面證明大盤的足夠向好。
殊不知，一天以后，身為目前中國新能源市場中最炙手可熱的車企，比亞迪拿出了一份更為勁爆的成績單。甚至夸張到上述幾家新勢力造車交付量全部相加，還不及它的一半。
話不多時，直接亮結(jié)果。
剛剛過去的12月，比亞迪新能源乘用車銷量達(dá)到夸張的23.46萬輛，同比增長152.74%，首度月銷突破23萬輛大關(guān)，創(chuàng)歷史新高。
2022全年，比亞迪新能源乘用車?yán)塾嬩N量更是達(dá)到186.85萬輛，同比增長152.46%，同樣創(chuàng)下歷史新高。
其中，DM車型全年累計銷量達(dá)到94.63萬輛，EV車型全年累計銷量達(dá)到91.12萬輛。并且2022年新能源乘用車出口方面，累計銷量達(dá)到5.59萬輛，同比增長307.2%。
整體形勢，可謂一片大好。
實際上，很多讀者并不知曉這家長期以“新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”自居的車企，過去365天的表現(xiàn)究竟有多恐怖。
更簡單來說，年銷超186萬輛，已經(jīng)可以提前官宣比亞迪正式超越一汽大眾，拿下“2022中國車市廠商銷冠”。
作為旁觀者，必須說明的是，該榮譽(yù)過往幾十年間，一直牢牢被合資品牌所掌控，自主品牌沒有任何的機(jī)會染指。
顯然，比亞迪的異軍突起，徹底打破了僵局。
至此，不禁由衷感嘆：當(dāng)下的比亞迪，無疑已經(jīng)成功孵化出一堆爆款，并且插混與純電兩條技術(shù)路線，極不容易的做到了齊頭并進(jìn)，沒有太過偏科。
年初，王傳福所說的那段話：“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術(shù)，堅持純電動和插電混動兩條腿走路，即將迎來技術(shù)、產(chǎn)品和市場的爆發(fā)。”
無須懷疑，也在真真切切的發(fā)生著。
那么，必然會有人反問：為何今年比亞迪會實現(xiàn)遠(yuǎn)超想象的量變？
在我看來，答案非常清晰，就像曾經(jīng)屢次分析過的那樣：首先，從大環(huán)境來看，終端用戶對于新能源車認(rèn)知層面的積極改變，肯定占據(jù)了很大的比重。
其次，從企業(yè)本身來看，無論垂直供應(yīng)鏈端，還是成本管控端，還是產(chǎn)品推新端，還是技術(shù)研發(fā)端，甚至銷售網(wǎng)絡(luò)端，比亞迪的每一步都在不斷累積過后踩中了正確的節(jié)點(diǎn)。譬如，DM-i的熱銷，帶動了EV板塊的向上。
再者，必須承認(rèn)的是，隨著時間的推移，消費(fèi)者對于類似豐田、大眾般合資品牌盲目崇拜的消失，以及家國情懷的泛濫，同樣成為了比亞迪熱銷的“助推劑”。
而上述風(fēng)口與節(jié)點(diǎn)一旦被押中，就會形成正向循環(huán)。同時，身處全新的賽道，先發(fā)優(yōu)勢一旦被徹底建立起來，就會像是滾雪球般越來越大。
最終，種種利好，促成了這家車企難以復(fù)制的綻放。
無獨(dú)有偶，今天一早，身為比亞迪繞不開的最強(qiáng)勁敵，特斯拉同樣正式公布了2022年產(chǎn)銷成績單。
位于全球共交付新車131萬輛，相比2021年增長40%；共生產(chǎn)137萬輛，同比增長約47%。其中，第四季度生產(chǎn)43.97萬輛，交付40.53萬輛，創(chuàng)下新的交付記錄。
具體車型方面，Model 3與Model Y兩款走量車型，2022全年共生產(chǎn)129.84萬輛，共計交付124.71萬輛?？梢钥隙ǖ氖?，二者依舊是這家美國車企絕對的主銷擔(dān)當(dāng)。
根據(jù)特斯拉官方發(fā)布的口徑，它也順勢蟬聯(lián)了“2022全球純電動車銷冠”。但是恰恰因為有了比亞迪開掛般的存在，其終究不可避免的丟掉了“2022全球新能源車銷冠”，并且相比前者少賣出超55萬輛。
更為嚴(yán)峻的是，如果用兩個詞形容這家美國車企過去一年的表現(xiàn)，只能說“插曲不斷，后繼乏力”。
最典型的論據(jù)，當(dāng)屬身處中國新能源市場，這家美國車企自去年10月開始，接連祭出直接官降、贈送保險、零首付購車、置換補(bǔ)貼甚至現(xiàn)金優(yōu)惠等一系列手段后，才勉強(qiáng)維持著訂單。
究其背后的根本原因，還是由于隨著競爭對手的紛紛出牌，以及終端消費(fèi)活力的下滑，特斯拉漸漸有些賣不動了，所以只能被迫用誠意換量。
更為嚴(yán)峻的是，無論Model 3也好，Model Y也罷，產(chǎn)品力層面的領(lǐng)先優(yōu)勢，也在被不斷蠶食，潛在客戶們非特斯拉不選的日子過去了。
并且類似的趨勢還在不斷蔓延，加之終端大環(huán)境的愈發(fā)堪憂，總感覺這家美國車企的前景充滿了未知。
當(dāng)然，可以預(yù)見的是，接下來特斯拉與比亞迪之間的正面交鋒，只會變得越來越激烈與精彩。
兩家新能源巨頭，將卷著整個行業(yè)向前……
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