在我國新能源車產(chǎn)量屢創(chuàng)新高的當(dāng)下，疫情、缺芯、電池原材料價(jià)格暴漲、地緣政治變化等“灰犀?！币惨恢痹诋a(chǎn)業(yè)鏈上下游徘徊，影響著每一位入局者。與燃油車產(chǎn)業(yè)鏈的垂直結(jié)構(gòu)不同，新能源車發(fā)展到今天，已經(jīng)形成了一個(gè)多方合作的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，任何一個(gè)環(huán)節(jié)掉鏈子，都會(huì)直接對最終產(chǎn)量形成制約。
與此同時(shí)，新車型層出不窮、互聯(lián)網(wǎng)巨頭爭相入場，也讓銷售端的壓力日益劇增。一方面，“網(wǎng)紅爆款”車型供不應(yīng)求，交付期卻越拖越長，已經(jīng)讓很多消費(fèi)者的耐心耗盡；另一方面，寄予厚望的重點(diǎn)車型銷量不如人意，連帶產(chǎn)量也升不上去，又讓車企陷入了另一種窘境。
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(相關(guān)資料圖)
特斯拉比亞迪爆款多，但交付期的痛誰懂？
產(chǎn)量榜的TOP10中，比亞迪占了6款車型，宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i、海豚、元PLUS、漢EV、唐DM都是當(dāng)家花旦，年產(chǎn)量也普遍高出年銷量幾萬輛。然而，由于歷史訂單太多，加上唐、漢以及元PLUS等車型還要出口海外，新車的交付速度仍然堪憂。不少準(zhǔn)車主反映，其等待時(shí)間已經(jīng)從3個(gè)月到5個(gè)月，然后又拖到7個(gè)月，感覺遙遙無期。
受此牽連，比亞迪某些車型的口碑出現(xiàn)下滑，比如排行第19的宋pro DM-i。這款指導(dǎo)價(jià)13.88萬-16.38萬的緊湊型SUV，自2021年12月末推出以來，年產(chǎn)量達(dá)到77579輛，銷量為55405輛，投訴率卻高達(dá)2.128%，在車質(zhì)網(wǎng)上牢牢占據(jù)著多個(gè)月份的投訴榜首，典型投訴問題集中在“不按約交車”“價(jià)格不透明”，背后的消費(fèi)者情緒可見一斑。
特斯拉的交付能力也同樣是個(gè)問題。排名TOP 2的Model Y年產(chǎn)量43萬+，年銷量近30萬，排第3的Model 3的年產(chǎn)量26萬+，年銷量14萬+，看似供應(yīng)充分，但因?yàn)檫€要應(yīng)付全球市場38%的訂單，剛擴(kuò)產(chǎn)的上海超級(jí)工廠依然承受著不小的壓力。據(jù)說特斯拉將在2023年第一季度大幅提高美國德州超級(jí)工廠的Model Y產(chǎn)能，或許屆時(shí)將緩解一部分交付難題。
合資品牌中，東風(fēng)新能源EX1、東風(fēng)風(fēng)神E70、大眾ID.4 CROZZ都是產(chǎn)量排名進(jìn)了前30強(qiáng)的。其中，東風(fēng)新能源EX1年產(chǎn)量90785輛，國內(nèi)年銷量卻只有25728輛，落差極大。這輛純電型小型SUV，指導(dǎo)價(jià)僅僅在5.57萬-6.27萬之間，性價(jià)比還是很具有競爭力的，結(jié)合其高達(dá)6萬輛的年出口量，可以說是“墻內(nèi)開花墻外香”，也不啻為一種獨(dú)辟蹊徑的市場策略。
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老牌藍(lán)血不溫不火，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型動(dòng)作慢
傳統(tǒng)高端品牌中，寶馬iX3年產(chǎn)量排名35，寶馬5系新能源排名53，寶馬i3沒上榜，年銷量僅3744輛。奔馳E級(jí) PHEV排名52，奔馳EQC落到91位，年銷量4820輛。同屬BBA家族的奧迪Q2L e-tron，產(chǎn)量甚至只有1945輛，直接掉出榜外?？梢哉f，大家的成績都差強(qiáng)人意，這也側(cè)面反映出幾個(gè)品牌在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上的吃力。
目前，BBA油改電三兄弟EQC、iX3、e-tron似乎依然是過渡型產(chǎn)品。寶馬的純電平臺(tái)New Class計(jì)劃在2025年推出，屆時(shí)才算正式進(jìn)入純電動(dòng)車賽道；奔馳也計(jì)劃在2025年推出純電平臺(tái)MMA，將部分緊湊型和中型電動(dòng)車放在上面開發(fā)。在一年一大變的新能源車市場，三年之后的改革能否跟上競爭者們的節(jié)奏，仍未可知。
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魏牌地位岌岌可危，極星騰勢定位尷尬
魏牌的兩款車型，在產(chǎn)量榜上處于“吊車尾”的位置，拿鐵排名96，摩卡剛剛卡在100名上。這個(gè)成立于2016年的自主品牌，出身于長城旗下，主打豪華質(zhì)感。魏牌在2021年攜帶“摩卡”切入新能源車賽道時(shí)，產(chǎn)品力并不差，在我們未來將公布的百強(qiáng)總榜上是有一席之地的。然而，營銷和影響力的式微，偏小資的取名與男性化外觀之間存在的違和感，都讓它在造車新勢力中成了“小透明”，不黑不紅，地位岌岌可危。
未上榜的車型中，還有一些野心不小卻尷尬收場的角色，比如騰勢X PHEV。這個(gè)品牌成立于2010年，最初由比亞迪公司和奔馳母公司戴勒姆合資，各占一半股份。它含有老牌名門和新能源大戶的混血基因，還可以貼上奔馳車標(biāo)，因而上市之時(shí)就頗受關(guān)注，隱隱有黑馬之姿。
然而，騰勢歷年來的銷量卻相當(dāng)平庸，雖然試圖走高端路線，但消費(fèi)者似乎不太買賬。騰勢X PHEV踩準(zhǔn)的是熱門的中型SUV市場，但去年產(chǎn)量卻只有894輛，銷量是1115輛，相當(dāng)慘淡。公司連年虧損之下，戴勒姆眼看追加投資也無法挽回頹勢，索性退出了大股東之位，如今由比亞迪控股90%。并入比亞迪麾下的它，能否重新找到定位，脫離與其他比亞迪車型捆綁和比較的宿命，仍需拭目以待。
來頭不小卻產(chǎn)量奇低的還有極星Polestar 1。這款由沃爾沃和吉利共同推出的高端插混跑車，指導(dǎo)價(jià)145萬，主打北歐設(shè)計(jì)風(fēng)格和環(huán)保理念，用料和做工極為考究，但去年產(chǎn)銷量僅兩位數(shù)。究其原因，一來或許是新能源汽車發(fā)展到今天，跑車已經(jīng)很難在外形上標(biāo)新立異，動(dòng)力也和大部分新勢力車型大差不差，因此要拉升品牌價(jià)值感并不容易。二來，Polestar 1的定價(jià)策略也讓人迷惑：美國市場售價(jià)15.5萬美元（約合人民幣107萬元），國內(nèi)售價(jià)卻貴了近40萬，這也讓國內(nèi)消費(fèi)者頗為不爽。
采寫：南都·灣財(cái)社記者 胡雯雯
出品方：南方都市報(bào) 灣財(cái)社 N視頻
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編輯：黃露 郭毓玲 李美鈺
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