2022年新勢力交付量大榜揭幕，突破10萬輛的新造車品牌已經(jīng)達(dá)到6家。蔚小理從2021年的“小蔚理”變成了2022年的“理蔚小”，三者依舊保持著相似的交付規(guī)模，并且在過去一年里都多了不少曲折。
尤記得去年交付大榜公布時，蔚小理三家都以接近十萬輛的交付量，穩(wěn)坐新勢力三強(qiáng)。這種“似乎穩(wěn)定”的局面，終究還是被打破了。
(資料圖片)
哪吒以超出第二名近兩萬輛的成績，成為2022年新造車交付量第一。榜單中多了問界，消失了威馬。
在我們過去一年的統(tǒng)計(jì)中，一直沒有將銷量最高的埃安統(tǒng)計(jì)在其中。從交付量來看，埃安去年的交付量超過27萬輛，遠(yuǎn)超新勢力們的表現(xiàn)。嚴(yán)格意義上講，埃安作為第一似乎更加合理。但是，“新勢力”這種定位因“蔚小理”而起，埃安則是從廣汽新能源獨(dú)立而來，又在2B市場風(fēng)生水起，在骨子里，依然保持著傳統(tǒng)品牌發(fā)展的影子。
如今的埃安正在借助混改試圖獨(dú)立IPO，尋求新的發(fā)展軌道，日漸成為“新勢力”中的一員。如果加上埃安，整個2022年，新勢力的交付規(guī)模已經(jīng)突破了100萬輛，這些品牌也組成了新能源汽車市場結(jié)構(gòu)最為多元的一部分，而這其中，也是有人得意，有人失意。
制表：品駕 數(shù)據(jù)來源：公開信息整理
蔚小理，增速最慢，極氪暴漲
2022年，蔚小理三家的增速并不高，從去年的齊齊接近10萬輛，到今年在13萬輛左右徘徊，蔚小理三家的年交付量分別為122486輛、120747輛、133246輛。
從全年增速來看，蔚小理全年的增長分別為34%、23%、47.2%，相比于其他新造車品牌的翻倍增長，增速最低。
當(dāng)然，這也是蔚小理邁入產(chǎn)品迭代的一年里，在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)化調(diào)整中的新挑戰(zhàn)。
在2022NIO Day上，蔚來創(chuàng)始人李斌曾說，去年蔚來的訂單需求是遠(yuǎn)高于交付量的。也就是說，蔚小理在去年增速放緩的原因，主要在于新車型產(chǎn)能爬坡限制，而這也是新造車在市場規(guī)模化過程中經(jīng)歷的一個重要課題。
此前理想汽車創(chuàng)始人李想在接受媒體采訪時也曾表示，最后悔的是沒有聽王興的，提前布局供應(yīng)鏈。
去年9月上市的小鵬G9，12月才剛剛實(shí)現(xiàn)規(guī)模交付，目前依然處在產(chǎn)能爬坡階段；蔚來在2022年本來有多款新車在手，但是直到11月，蔚來第二代技術(shù)平臺的三款新車在成為蔚來的月度交付主力；理想也經(jīng)歷了倉促的新老車型切換，導(dǎo)致毛利率受到影響。
這些都是率先進(jìn)入規(guī)?；奈敌±聿坏貌唤坏膶W(xué)費(fèi)。
在廣州車展上，理想汽車宣布，明年2月8日理想L7上市，發(fā)布次日就會進(jìn)店開啟試駕。經(jīng)過過去一年的曲折，理想汽車痛定思痛，率先調(diào)整產(chǎn)能節(jié)奏，提升新車的市場效率。
圖源：源于網(wǎng)絡(luò)
沖刺新造車交付量第一的哪吒之所以受到產(chǎn)能爬坡的影響較小，是因?yàn)樵诋a(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，哪吒的新一代車型還沒有開始發(fā)力，依靠的依然是初代車型。去年12月，哪吒S剛剛實(shí)現(xiàn)了2003輛的首月交付，也開始了向高端市場的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)切換，推進(jìn)產(chǎn)品迭代，克服產(chǎn)能爬坡這些坑，哪吒也許也要重走一遍。
相比之下，極氪的表現(xiàn)讓人眼前一亮，2022年交付量突破7萬輛，完成年度交付目標(biāo)，在主要依靠極氪001一款車型的基礎(chǔ)上，年交付量與問界僅差4000輛。同時，極氪發(fā)布的信息顯示，2022年，極氪平均訂單金額超過33.6萬元。
圖源：極氪官方
一直以來，所謂的“大廠新勢力”都在試圖攪局新能源汽車市場，他們有引以為豪的生產(chǎn)能力和體系力，也有被人詬病的“傳統(tǒng)思維”。極氪作為第一家真正意義上突圍的大廠新勢力，沖刺速度值得欣賞和研究的。
理想重回爆款，蔚來均價最高
值得一提的是，位居第二的理想，在去年12月不但創(chuàng)造了月度交付量新高，突破兩萬輛，同時理想L8和L9的單月交付均突破萬輛，重回爆款規(guī)模。
雖然在單一車型表現(xiàn)上，蔚來走的不是理想的爆款路線，但是依靠日漸完善的產(chǎn)品矩陣，蔚來也穩(wěn)居高端市場第一把交椅，2022年蔚來的成交均價突破44萬元。
蔚來、理想在高端市場的表現(xiàn)，也是新勢力在細(xì)分市場重構(gòu)的典型。一直以來，包括寶馬、奔馳在內(nèi)的豪華品牌，都沒有在新能源高端市場保持在燃油車市場的優(yōu)勢，過去一年里，BBA都經(jīng)歷了新能源車型降價促銷，去年11月，奔馳對全新純電EQE、純電 EQS 和全新 AMG EQS 53 進(jìn)行了降價，其中，奔馳EQE的降價幅度達(dá)到5萬元，售價也從50萬元區(qū)間下探到40萬元區(qū)間，而家族旗艦奔馳 EQS 更是直降 23.76 萬元,起售價為 84.5 萬元,比全新奔馳 S 級起售價還要低 10?萬元。
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與此同時，寶馬i3的成交價也已經(jīng)下探到20萬元區(qū)間。就在元旦剛開年，上汽奧迪就宣布，對Q5 e-tron的部分車型進(jìn)行售價調(diào)整，其中40 e-tron星耀型售價下調(diào)2萬元。
大幅降價依然沒有挽回BBA在中國的電動車市場。而包括問界、極氪、嵐圖在內(nèi)的中國品牌，卻率先進(jìn)入了30萬以上新能源汽車市場，成為中國汽車高端市場的新力量。
同時，隨著今年新能源汽車補(bǔ)貼政策退出，相比之下，高端市場受到補(bǔ)貼政策的波動影響最小，理想、蔚來相應(yīng)受到的市場需求影響相對較小，而小鵬則在新年第一天宣布2023年小鵬汽車各車型全國建議零售價將保持與2022年底的綜合補(bǔ)貼后價格一致，相當(dāng)于降價1萬多元進(jìn)行銷售。
過去一年，受到供應(yīng)鏈影響，新能源汽車市場的價格也經(jīng)歷了多輪漲價。老的問題還在，補(bǔ)貼退坡的新問題也隨之而來，在平衡成本與規(guī)模之間，漲價與降價，很多品牌已經(jīng)有了不同側(cè)重。這就是邁入市場化的中國新能源汽車市場：價格戰(zhàn)已經(jīng)不是提升市場占有率的唯一方法，何況，在這場競爭中，大部分品牌還是在虧損中負(fù)重前行。
嵐圖不如創(chuàng)維，威馬銷聲匿跡
在榜單中，很多品牌的交付量并沒有呈現(xiàn)，因?yàn)閺哪甓冉桓侗憩F(xiàn)來看，這些品牌在規(guī)?；?，依然與主流新勢力們相去甚遠(yuǎn)。
嵐圖2022年的交付量僅為1.9萬輛，不足理想1個月的成績，甚至還沒有創(chuàng)維汽車的年度交付量高（創(chuàng)維汽車2022年交付量2.2萬輛）。盡管隨著夢想家的發(fā)力，嵐圖在成交均價上表現(xiàn)尚可，達(dá)到38.2萬元。同時，嵐圖的第三款車型——首款轎車追光已經(jīng)發(fā)布。
產(chǎn)品結(jié)構(gòu)完善能否提振嵐圖的市場銷量，其實(shí)仍然有待考驗(yàn)，嵐圖與極氪之間，過去一年里卻恰恰形成了“大廠新勢力”的反差，也印證了新能源汽車市場，并不是贏者通吃。
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雖然新勢力們因?yàn)楫a(chǎn)能爬坡、供應(yīng)鏈不穩(wěn)定等問題，在增長率上多多少少受到一些影響，但是，去年交付量實(shí)現(xiàn)負(fù)增長的恐怕只有威馬了。2021年交付量達(dá)到4.4萬輛的威馬，在2022年交付量僅為3.2萬輛，并且大部分還是來自于E5所在的網(wǎng)約車市場，在大眾消費(fèi)市場已經(jīng)幾乎失去聲量。
最新的消息顯示，處于生死邊緣的威馬引入了國資投資，獲得綿陽國資入股，不過，天眼查就顯示，威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司新增一則股權(quán)凍結(jié)信息，被凍結(jié)資產(chǎn)達(dá)千萬，同時，吉利訴威馬知識產(chǎn)權(quán)糾紛案，威馬也被叛賠償吉利700萬元，同時還傳出了威馬聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛離職的消息。
一系列負(fù)面消息纏身的威馬能否依靠新的投資走出困境其實(shí)還很難說，同時威馬在絕望中依舊死死抓住借殼上市的救命稻草，但是，當(dāng)一家新造車企業(yè)看不到出色的產(chǎn)品，增長的市場，以及穩(wěn)定的管理體系時，它的生命力究竟在哪里，已經(jīng)無法找到答案了。
還有很多品牌，比如智己、阿維塔等，在過去的一年，都保持著高開低走的態(tài)勢，他們的命運(yùn)究竟幾何，如何從低空飛行開啟正式的市場巡航，又是否會如同問界、極氪一樣，成為新造車軍團(tuán)的新的生命力，答案都在新一年。
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