作者丨齊策
(資料圖片僅供參考)
編輯丨田草
出品丨汽車人全媒體
2022年剛過去，印度工商部長皮尤什·戈亞爾就迫不及待地宣布，印度已經(jīng)成為全球第三大汽車市場。當然這要有個前提，就是不將歐盟視為單一汽車市場。
不管怎么說，超越日本汽車銷量，讓印度人很高興。在2022年早些時候，預言印度將在2025年成為世界第三大汽車工業(yè)國，也是這位部長。
這兩段話聽上去有點分裂，為什么第三大汽車市場不是第三大汽車工業(yè)國？原因很簡單，市場只意味著銷售數(shù)量，但汽車工業(yè)的排名，則和制造產(chǎn)生的價值有關(guān)。
目前，日本擁有300多萬輛級別的整車出口能力（2022年1-10月，日本整車出口285.2萬輛），零部件企業(yè)全球百強中間，日企占據(jù)22席。而同期印度零部件出口，只有6億美元順差。顯然，印日之間，存在汽車工業(yè)能力上的根本差距。
1
現(xiàn)代-起亞在印度實現(xiàn)突破
當然，印度汽車市場銷量拿到第三，不能說毫無含金量。雖然印度銷售的整車價格中位數(shù)只有2400美元，但作為即將加冕的第一人口大國（2023年4月），終于兌現(xiàn)了一些人口紅利。
根據(jù)印度汽車經(jīng)銷商協(xié)會聯(lián)合會（FADA）的數(shù)據(jù)，2022年印度汽車銷量大約在430萬輛，其中乘用車銷量同比增長16.35%達到343萬輛，商用車銷量同比增長31.9%至86.5萬輛。
2022年各個市場的數(shù)據(jù)尚未全部披露，但有跡象表明，全球前12大汽車市場中（歐盟在此處不被視為一個整體），唯有中國和印度是正增長，即便在大宗商品中大賺特賺的巴西，也未能“轉(zhuǎn)正”（盡管跌幅只有1.4%）。這讓印度的增長，顯得比較可貴。
雖然鈴木馬魯?shù)偃允怯《蠕N量排名首位的廠商，但其優(yōu)勢正在縮減。2022年現(xiàn)代-起亞追到次席，售出80.71萬輛車，同比增長17.5%。其中，現(xiàn)代和起亞分別出售55.25萬輛和25.46萬輛。
過去7年，現(xiàn)代品牌在印度銷量一直徘徊在50萬-55萬輛之間，2020年還跌出“箱體”。依賴起亞在緊湊型SUV的爆發(fā)式增長，現(xiàn)代-起亞達到了一個新臺階，目前距離鈴木馬魯?shù)俚慕y(tǒng)治地位，還有30多萬輛。
這個差距，基本上相當于鈴木馬魯?shù)?個月的銷量。這么一看，現(xiàn)代-起亞距離威脅鈴木馬魯?shù)俚牡匚?，還有很長的路要走。
在中國遇到挫折的現(xiàn)代，對印度市場的增長“深感鼓舞”。不過，現(xiàn)代最新一次在印度擴張產(chǎn)能，還是2019年起亞在阿南塔普爾地區(qū)建廠。時至今日并無新的擴產(chǎn)計劃，以前預定的電動車投資，也被延遲了。
現(xiàn)代汽車還在印度市場推出純電車型。Kona是現(xiàn)代在印度推出的第一款純電車型，最近還將在印度推出純電車型IONIQ 5。這兩款車都未在印度生產(chǎn)。
2
中國汽車品牌影響力較小
中國車企在印度投資起伏不定，長城已經(jīng)暫時放棄印度投產(chǎn)計劃。
上汽名爵在印度銷量排行榜上列第十位，但市占率只有1.6%。印度對英國血統(tǒng)的品牌有好感，這不是什么秘密。雖然名爵熱賣的MG Hector，更像是換標寶駿530，但印度顯然歡迎價格低廉、軸距較短、空調(diào)強勁的車型。
上汽名爵在印度有一定本土化研發(fā)能力（就是做本土化改型工作），并計劃提高電動車產(chǎn)量，但2022年11月，印度監(jiān)管又拿來“老劇本”，稅務(wù)部門宣布對上汽名爵“涉嫌財務(wù)違規(guī)”行為進行調(diào)查，看上去和小米、OPPO等企業(yè)遭遇的指控相差無幾。
2007年就在印度投資電動大巴和特種車輛的比亞迪，2022年10月宣布“進軍印度”（請注意，不是增加印度投資，而是像是初來乍到），發(fā)售元PLUS（純電小型SUV）。不過，比亞迪沒有提及當?shù)亟◤S，只是說要在多個城市建立經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，比亞迪暗示目前只限于整車出口印度。
目前除了日韓和印度本土企業(yè)，銷量排名最高的是上汽名爵和大眾汽車，都在前10名附近徘徊，而斯特蘭蒂斯則更靠后一點?？梢钥闯?，歐美車企對印度其實都有點意興闌珊。
事實上，除了與印度市場深度綁定的鈴木馬魯?shù)伲溆嗫鐕嚻笤谟《韧懂a(chǎn)、擴產(chǎn)，都非常謹慎。
3
沒解決基礎(chǔ)工業(yè)化問題
除了動輒得咎的稅務(wù)問題，眼下印度整車市場，和中國歷史上任何一個時刻都對不上。
中國人均GDP達到2000美元以上的時候，是2006年（具體為2099美元），而2022年印度人均GDP大約為2500美元?？紤]到16年來美元購買力本身走低，可以認為印度現(xiàn)在的人均GDP，相當于2006年的中國。
世界公認進入汽車社會是人均GDP達到3000美元，而進入普及階段，則要在5000美元以上。
中國顯然特殊，自2005年開始，中國進入了氣勢如虹的超長超高增長時代，一直持續(xù)到2018年。
而印度連續(xù)4年的汽車銷量一直低于2018年的峰值，在2022年才超越了2018年，其表現(xiàn)完全不像人口年輕化、工業(yè)欣欣向榮、人均收入節(jié)節(jié)看漲的發(fā)展中國家汽車市場。
這里面肯定至少有些因素對不上，不支持印度復制中國汽車市場成長的道路。
原因就在于工業(yè)化進程。2021年，印度糧食人均產(chǎn)量相當于中國的1978年，偏偏印度還是糧食出口大國?？此剖寝r(nóng)業(yè)問題，實則是工業(yè)問題。中國解決了石化加工一條龍和育種工業(yè)，才解決了化肥和種子問題。
農(nóng)用車輛、農(nóng)業(yè)機械更是妥妥的汽車工業(yè)產(chǎn)品。印度的第二產(chǎn)業(yè)占據(jù)整個GDP的20%，這一比例更像發(fā)達國家，而農(nóng)業(yè)則占25%，比工業(yè)還高，這就“很不發(fā)達”，很可能是印度的農(nóng)業(yè)經(jīng)濟水分太大。而2001年的中國，第二產(chǎn)業(yè)占據(jù)50%以上。
這個比例，讓印度汽車工業(yè)發(fā)展的上限“很有限”，顯然也影響了速度本身。
4
跨國車企苦于對印投資
印度既然沒有解決基礎(chǔ)工業(yè)化的問題，也就不會迎來本土品牌挑戰(zhàn)跨國車企的那一天。
這樣帶來的附加效應(yīng)有兩個：
一個是跨國車企在印度實施重資產(chǎn)投資（否則要面臨高昂的整車進口稅），就必須自己部署全套的供應(yīng)商，很難找到本地替代。
另一個就是再投資的動力不足。印度稅務(wù)有一個毛病，就是對印度賺的錢必須要花在印度，因此動輒以偷稅指責跨國企業(yè)，很多情況是因為跨國企業(yè)想辦法進行利潤轉(zhuǎn)移和匯出國境。
圖片來源：新華社
這就涉及到擴大生產(chǎn)的前景問題?？鐕嚻笠坏┖桶钫勍淄顿Y規(guī)模，后者如果具有誠意，可能會給予稅收優(yōu)惠（這倒是國際慣例），并且拿“熟地”出來。所謂“熟地”，就是三通一平、沒有釘子戶拆遷補償麻煩的“凈地”。
但是如果擴大生產(chǎn)，那就有點問題。任何跨國企業(yè)的本地化工廠（不限于汽車業(yè)）開辦之后，貧民聞風而至，在周邊安營扎寨。
這些貧民的意圖是“靠山吃山”。上策是被招工，中策是吃拿卡要，下策是小偷小摸順手牽羊；而戰(zhàn)略則是等待時機，一旦工廠擴建，就獅子大開口，要求土地補償。這些無地民眾并無腳下土地的所有權(quán)，但想讓他們搬遷，就必須給補償。
有印度旅行經(jīng)歷的人都知道，最好不要在旅游景點落單時施舍，這是一個道理。但后來印度也學習中國和泰國的經(jīng)驗，開辟了一大堆經(jīng)濟特區(qū)，雖然多如牛毛，但學了個四不像。唯一有效的是“工業(yè)園”體制，至少土地和基礎(chǔ)設(shè)施大概率保證供應(yīng)了。
而跨國企業(yè)對于擴產(chǎn)非常慎重的另一個原因，是雇人容易解雇難。生產(chǎn)擴張如果不存在障礙，那么砍產(chǎn)能的時候，會讓廠主痛苦不堪?！镀嚾恕吩凇陡Ｌ貫楹纬~補償印度員工？》一文中曾對福特撤離印度有分析，在此不贅述。
印度的理論前景總是很好，但這些一步一個坑的幺蛾子，讓跨國車企們不勝其煩。
5
印度汽車市場的終極地位
從全球視角看，大的區(qū)域汽車市場有4個，中國、北美、歐盟、亞洲+澳洲（除中印外）。其中，中國的汽車銷量占據(jù)全球1/3，電動車銷量占據(jù)近一半，而其余三大區(qū)域市場，權(quán)重剛好差不多，都在1500萬輛這個量級上。
印度則游離于這四大區(qū)域之外，原因是其市場比較封閉，就算與其簽訂自貿(mào)協(xié)議（只有韓國與印度有自貿(mào)協(xié)定），印度也對汽車進口爭取到了豁免權(quán)（即不給予關(guān)稅減讓）。
和印度的地理定位一樣，“印度汽車市場很可能也是次大陸”。這意味著印度具有區(qū)域市場的潛質(zhì)，但受到經(jīng)濟前景和工業(yè)化發(fā)展不確定性的干擾，又要低于區(qū)域市場的發(fā)展天花板。
印度現(xiàn)在拿到銷量第三，但對于另一個第三（工業(yè)增加值）則幾乎絕望，更別提在3年內(nèi)實現(xiàn)，這與印度部長們樂觀的預測截然相反。
雖然各類分析機構(gòu)多年如一日地強調(diào)印度作為大市場的潛力，但更應(yīng)該看到跨國車企的用腳投票。實際操作中，大家不是在估量印度市場發(fā)展的上限，仍是更注重規(guī)避政策和監(jiān)管的風險。這是印度面臨的另一個障礙。
這樣一來，印度排名上升的含金量，就很難給出樂觀的估量。
【版權(quán)聲明】
本文系《汽車人》原創(chuàng)稿件
未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載
責任編輯：
