打開廣汽謳歌官網(wǎng)，一直是無法訪問狀態(tài)，從技術(shù)上來說，504錯(cuò)誤代碼是服務(wù)器故障導(dǎo)致無法正常返回用戶的請求，正常來說處理這一故障只需要幾分鐘時(shí)間。這一無人處理的現(xiàn)狀，或己暗示默默無聞的謳歌，在2023年終于成為了歷史。
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(資料圖片僅供參考)
2022年4月8日，廣汽本田及廣汽謳歌在其官網(wǎng)發(fā)布通知宣布，為進(jìn)一步促進(jìn)電動化戰(zhàn)略落地，合資公司廣汽謳歌資源將整合進(jìn)入廣汽本田，加入到電動化事業(yè)中。2023年起廣汽本田將不再生產(chǎn)及銷售廣汽Acura品牌的現(xiàn)有產(chǎn)品，廣汽本田相關(guān)渠道繼續(xù)為廣汽Acura車主提供尊榮服務(wù)，始終保障車主權(quán)益。這也意味著，自1月1日起謳歌正式退出中國大陸，不再生產(chǎn)銷售現(xiàn)有車型。
謳歌（Acura）是本田汽車旗下高端汽車品牌，于1986年在美國創(chuàng)立，其英文“Acura”源于拉丁語“Accuracy”，標(biāo)志為一個(gè)用于工程測量的卡鉗形象，反映出謳歌精湛的造車工藝與追求完美的理念。
1986年，謳歌在美國推出Legend和Integra兩款車型，次年銷量就超過任何一款歐洲豪車。1990年，謳歌推出的全球首臺全鋁制造的汽車“NSX”，直接對標(biāo)法拉利、保時(shí)捷等歐洲超跑，被譽(yù)為“史上最好的跑車”。
謳歌在美國的發(fā)展非常順利，擁有接近完美的開局，通過Legend、Integra以及NSX三款車型在美國市場提高知名度，直接把奔馳、寶馬等傳統(tǒng)豪華品牌直接打蒙。2005年，謳歌在美國迎來銷量巔峰，全年銷量達(dá)到20.96萬輛，隨后謳歌趁熱打鐵，依靠本田的扎實(shí)背書強(qiáng)勢進(jìn)入中國市場。
2006年，在品牌誕生20周年之際，謳歌宣布進(jìn)入中國市場，通過進(jìn)口的方式引入TL和RL兩款轎車，指導(dǎo)售價(jià)分別為43萬元、69萬元，而當(dāng)時(shí)謳歌在中國市場的知名度并不高，再加上兩款車型的指導(dǎo)價(jià)格不低，在中國市場的銷量表現(xiàn)可想而知。此后，謳歌又推出MDX、RDX、ZDX、TSX等車型，但銷量仍然不盡人意。
2011年，也就是謳歌入華的第五年，其全年銷量4104輛。據(jù)了解，當(dāng)時(shí)謳歌在國內(nèi)約有40家經(jīng)銷商，平攤下來每家供應(yīng)商每月大概賣出5輛左右。在在巨大的庫存和虧損壓力下，越來越多的經(jīng)銷商被迫選擇退網(wǎng)，這一消息也成為當(dāng)年很多媒體競相報(bào)道的新聞。
為了改變這一頹勢，謳歌在2014廣州國際車展上宣布，會推出更加符合中國消費(fèi)者喜歡的產(chǎn)品，并將于2016年實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，還提出“2020年銷10萬輛”的目標(biāo)。
2016年，廣汽本田成立全資子公司廣汽本田汽車銷售有限公司，并設(shè)立全新的北京分公司，成立謳歌品牌的事業(yè)本部，以北京分公司為核心，負(fù)責(zé)銷售謳歌國產(chǎn)車型和進(jìn)口車型，正式在中國市場“生根發(fā)芽”。
謳歌首款國產(chǎn)車型是CDX，是謳歌為中國消費(fèi)者量身打造的產(chǎn)品，換句話說就是“特供車”。對于跨國車企而言，為了能夠快速打開市場，往往會率先導(dǎo)入旗下知名度較高的全球車型，且定位在中型車以上，而謳歌首款國產(chǎn)車CDX為緊湊型SUV，而且是針對中國市場的“特供車”，這一策略上的事務(wù)，注定了謳歌在中國市場的發(fā)展將會十分坎坷。不過，國產(chǎn)化后的謳歌確實(shí)改變了頹勢，2017年在華銷量1.63萬輛，創(chuàng)造了謳歌入華以來的巔峰。
推出CDX后，謳歌又推出第二款SUV車型RDX，這款車型定位明顯高于CDX，而且在海外市場也屬于知名車型。不過，直到2018年底謳歌才將其國產(chǎn)，錯(cuò)失了豪華SUV市場快速崛起的最佳時(shí)期，加上CDX給中國消費(fèi)者留下了不好的印象，因此RDX國產(chǎn)后的銷量依舊不佳。在RDX之前，謳歌還引入一款中型轎車TLX，這款車在北美市場同樣熱銷，而謳歌針對中國市場對其車身和軸距進(jìn)行加長打造出TLX-L，然而這款車在國內(nèi)僅賣了兩年就因銷量不佳而停產(chǎn)。迫于市場壓力，謳歌在2020年陸續(xù)停止進(jìn)口車業(yè)務(wù)和轎車業(yè)務(wù)，僅保留CDX和RDX兩款SUV的生產(chǎn)和銷售。
數(shù)據(jù)顯示，2018年謳歌在國內(nèi)銷量跌至7337輛，同比下滑55.11%，2019年銷量雖提升至14786輛，但2020年和2021卻在逐年下滑，分別為11193輛和6554輛。換而言之，謳歌在2014年定下了“2020年銷10萬輛”的目標(biāo)非但未能達(dá)成，就連2017年的1.63萬輛也成為不可逾越的鴻溝。
謳歌在美國十分暢銷，曾挑戰(zhàn)BBA的市場地位，但進(jìn)入中國市場后卻盡顯頹勢，最后落得退出中國市場的尷尬境地，原因主要有三個(gè)：首先是品牌力不足，作為豪華品牌的謳歌知名度與影響力較差，國產(chǎn)后并沒有改變這種態(tài)勢，沒有屬于自己的品牌標(biāo)識，長期與廣汽本田并線銷售產(chǎn)生更不利的影響；其次是產(chǎn)品力不足，產(chǎn)品陣容單薄，缺乏競爭力，想要靠兩三款車撐起銷量難度太大；最后就是投入不足，很多都是拿來主義，本地化做的不太好。
其實(shí)，2022年在中國市場遭遇不順的日系豪華品牌，也不止謳歌。
英菲尼迪的發(fā)展路線與謳歌十分相似，其于1989年誕生于北美，于2007年進(jìn)入中國市場，于2014年實(shí)現(xiàn)本土化銷售。不過，國產(chǎn)化后的英菲尼迪并沒有預(yù)期那樣快速發(fā)展，直至今日英菲尼迪僅有Q50L、QX50、QX60三款國產(chǎn)車型在售，產(chǎn)品更新節(jié)奏緩慢，車型導(dǎo)入和更新速度上相比其它豪華品牌較為滯后。2022年，英菲尼迪品牌全年銷量僅6,391輛。如今，謳歌已經(jīng)宣布退出中國大陸，而英菲尼迪又是否會成為下一個(gè)“謳歌”。
雷克薩斯也是如此，其作為豐田汽車旗下豪華汽車品牌，于1983年創(chuàng)立，于1994年進(jìn)入中國市場。自進(jìn)入中國市場以來，雷克薩斯連續(xù)17年同比增長。數(shù)據(jù)顯示，2021年雷克薩斯全球累計(jì)銷量為76.0萬輛，同比增長6%，其中北美市場全年銷量同比增長12%至33.2萬輛，日本市場同比增長4%至5.1萬輛，而中國市場微增1%至22.7萬輛。進(jìn)入2022年后，受疫情和零部件供應(yīng)影響，雷克薩斯在國內(nèi)上險(xiǎn)數(shù)為16.8萬輛，同比下滑16.5%。不出意外的話，這將是雷克薩斯進(jìn)入中國市場以來，首次出現(xiàn)銷量下滑。
如今，面對競爭激烈的中國市場，謳歌已經(jīng)宣布退出，而對于英菲尼迪和雷克薩斯而言，面對在全球汽車領(lǐng)域日益重要的中國市場，它們需要花更多的精力讓自身實(shí)力變得更強(qiáng)。畢竟，誰也不想在未來的中國新能源豪華汽車戰(zhàn)場上，成為下一個(gè)敗走的“謳歌”。
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