就在新能源車與燃油車的一片漲價聲中，特斯拉在2023年伊始地大幅降價，頗有一種新一年率先挑起價格戰(zhàn)的味道。不過就像買漲不買跌的心態(tài)一樣，曾經(jīng)一車難求的特斯拉，如今主動降價，倒讓人覺得事出反常必有妖。是因為中國本土的新能源產(chǎn)品在選擇與品質上都給特斯拉帶來了更大壓力嗎？其實在特斯拉老家的美國車市，它的位置似乎也沒有那么穩(wěn)固了。
【資料圖】
銷量數(shù)據(jù)看特斯拉，歐洲車市對它最友好？
為什么這么說呢？針對三大車市（中國、美國、歐洲）中，美國車市對于新能源車的上心程度可以說是相對偏低的。于是特斯拉在自己的老家一向是獨孤求敗，僅僅是前年（2021年）就手握美國純電動汽車市場72%的份額。然而隨著消費者開始用腳投票，去年（2022年）美國汽車總銷量同比下滑約8%，而純電動汽車的銷量則幾乎躍升了三分之二。據(jù)目前的相關統(tǒng)計，2022年美國出售了超過80萬臺純電動汽車，市場份額也來到5.8%，比前一年增加了2.6個百分點。消費數(shù)據(jù)的快速增長，意味著美國市場純電動車在供需兩個方面的迅速跟進。而無論是供應還是需求端來說，對于特斯拉都不算是“好消息”。
首先比較容易想到的是，供應量增加，意味著參與分蛋糕的車企越來越多了，其中更值得注意的是老“地頭蛇”福特汽車。憑借F-150 Lightning皮卡和E-Transit廂式車的推出，以及電動Mustang Mach-E的銷量也增長了45％（逼近燃油版Mustang銷量），福特去年在美國市場的電動汽車銷量激增126%，市場占有率也來到7.6%。與之對應的是，特斯拉的市場占有率下降到65%。不容忽視的還有韓系車，現(xiàn)代與起亞合計7.1%的純電動車市場占有率，在節(jié)奏上要明顯好于同類市場份額下滑的通用、大眾、日產(chǎn)等傳統(tǒng)巨頭。
類似的劇本在中國市場形勢還要更加嚴峻。雖然目前還沒有具體的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，但2022年中國新能源汽車的銷量預估可以達到650萬輛左右，同比增幅超過95%。中國車市的新能源車市場占有率，已經(jīng)朝著每賣3臺新車便幾乎有1臺是新能源車的比例在逼近。但特斯拉并不是中國新能源車市的“獨角獸”車企，僅以去年前11個月的數(shù)據(jù)為例，比亞迪的市占率超過了31%，而特斯拉同期數(shù)據(jù)僅為7.9%。更重要的是，相比特斯拉前三季度的表現(xiàn)，這一市占率整體也是呈現(xiàn)下滑姿態(tài)。畢竟中國新能源車市年銷量超過10萬輛的車企已經(jīng)有包括埃安、哪吒、理想、蔚來、小鵬、零跑等等，問界、極氪的勢頭也相當強勁。
全球三大車市中，對特斯拉相對“友好”的恐怕算是歐洲市場。2022年頗多客觀因素影響的歐洲車市，毫無疑問處于整體下滑的趨勢。而在新能源車方面，包括德國、英國、西班牙、瑞典等市場，基本還能夠保持20%左右的增速?；氐教厮估@邊，類似2021年Model 3眾望所歸的勢頭，去年Model Y又一次收割了歐洲人的錢包。僅以去年11月份的數(shù)據(jù)來看，當月特斯拉在歐洲總銷量約為3.2萬輛，其中Model Y就占到近2萬輛。雖然完整的銷量數(shù)據(jù)還沒有出來，但是特斯拉與本土豪強大眾汽車去年的表現(xiàn)或將難分難解?？傊辽僭跉W洲，2022年對于特斯拉而言，仍然是開疆拓土的一年。
沒有什么是降價不能解決的？2023年新車馬上就來
雖然特斯拉在三大車市的境況不盡相同，但表象背后實際都指向兩個問題：產(chǎn)品價位較高，廉價車型較少；產(chǎn)品選擇太少，競品卻在迅速增加。
以美國市場為例，根據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，在原材料等因素的影響下，去年夏季美國市場的電動汽車平均價格來到約6.6萬美元的高位。但在去年年底，這一數(shù)字被大幅降低至4.6萬美元左右。雖然在美國市場，特斯拉入門級的Model 3起售價仍在5萬美元以內(nèi)，但豐富的選裝文化，還是讓它明顯超過了當?shù)剀囀械钠骄健?/p>
另外，特斯拉的銷量也過于依賴Model 3和Model Y。以去年最后一個季度的產(chǎn)銷表現(xiàn)來看，特斯拉當季總產(chǎn)量約44萬輛，其中有約42萬輛是Model 3和Model Y，而它們當季總交付量也達到了約39萬輛的水平。
不過選擇少、價格高這些問題，似乎都是降價可以解決的。因為在利潤空間方面，特斯拉的控制能力讓傳統(tǒng)車企都大為眼饞。根據(jù)2022年第三季度的財報顯示，一向以利潤控制著稱的豐田汽車，平均下來的單車凈利潤約為1200美元，僅為同期特斯拉的約八分之一。特別是在供應鏈幾乎實現(xiàn)本土化的中國市場，特斯拉降價的底氣確實比在老家還要更足。
但是降價始終不是解決問題的最終辦法，好在2023年特斯拉終于要迎來自己的產(chǎn)品大年。從目前的信息來看，不出意外今年將會迎來Model 3的換代車型。這一為特斯拉立下汗馬功勞的重磅車型，有可能在產(chǎn)品力全面升級后，提振消費者對于特斯拉品牌的興趣。同時，從節(jié)奏上來看，Model Y的中期改款似乎也可以在2023年期待一下。兩款拳頭產(chǎn)品如果全部完成升級，至少在中、美市場上再次掀起波瀾。
而對于美國老家而言，更為時不我待的恐怕是多次跳票的Cybertruck皮卡車型終于要在2023年實現(xiàn)量產(chǎn)了。據(jù)統(tǒng)計，在去年量產(chǎn)版首發(fā)之后，該車型的訂單量已經(jīng)達到160萬輛的水平。如果產(chǎn)能得以最終釋放，相信將給予特斯拉在美國市場的整體銷量一劑強心針。至于對全球車市都有較大影響力的“廉價車型”特斯拉Model 2（非正式命名），也有望在2023年就揭開面紗。不過根據(jù)相關機構的預測，如果過早發(fā)售廉價車型，恐怕會影響Model 3的老款降價以及新款鋪貨的節(jié)奏，同時在產(chǎn)能上也難以分配，所以2024年恐怕才是這款廉價車型更好的交付時間。
總之，在新能源汽車市場占據(jù)先發(fā)位置特斯拉，確實有被追趕者蠶食的趨勢。但是其先發(fā)優(yōu)勢以及成本控制能力等等，都是不容輕視的存在。2023年伊始在中國市場拉開的價格戰(zhàn)或許只是拉開了序幕，更期待的還是特斯拉后續(xù)新車下場之后，競爭更為激烈的新能源車市的到來。
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