連續(xù)三年蟬聯(lián)國內(nèi)乘用車市場(chǎng)銷冠的一汽-大眾，竟被一家不曾看在眼里的中國汽車制造公司反超。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年比亞迪狹義乘用車銷量180.5萬輛，同比增長(zhǎng)149.4%，其中2022年12月銷量為22.4萬輛，同比增長(zhǎng)126.6%。作為對(duì)比，排名第二的一汽-大眾在2022年全年銷量177.9萬輛，與2021年基本持平，其中2022年12月銷量為18.0萬輛，同比增長(zhǎng)15.5%。
(資料圖)
一汽-大眾曾連續(xù)三年奪得國內(nèi)乘用車銷冠頭銜。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2019年一汽-大眾全年銷量207.2萬輛，首次反超上汽大眾，2020年同比微增1.9%至211.0萬輛，2021年同比下滑15.7%至177.8萬輛。
比亞迪汽車成為中國乘用車市場(chǎng)銷冠，是比亞迪史上首次，也是中國品牌在中國汽車市場(chǎng)上首次。從根本上來講，比亞迪反超一汽-大眾，表面一汽-大眾連續(xù)四年蟬聯(lián)乘用車市場(chǎng)銷冠的目標(biāo)被終止，其市場(chǎng)地位開始出現(xiàn)松動(dòng)，而更深層的意義在于，以比亞迪為首的中國品牌開始挑戰(zhàn)合資品牌在中國市場(chǎng)的地位，開始瓦解合資品牌在中國市場(chǎng)的地位。
2003年，比亞迪收購位于西安的秦川汽車，成為繼吉利和奇瑞之后的又一家民營汽車生產(chǎn)商。當(dāng)時(shí)，中國汽車市場(chǎng)正在處于一個(gè)井噴式的高速發(fā)展時(shí)期，但也被外資品牌壟斷的尷尬處境里。
民營車企想要逆襲并不容易，不僅沒有技術(shù)和人才，而且還面臨被合資品牌“圍剿”的局面。即便是入局較早的吉利和奇瑞，也不得不低著頭，扛著壓力在“夾縫中生存”，而當(dāng)時(shí)宣布造車的比亞迪，也沒有什么遠(yuǎn)大理想，僅僅只是看中了汽車的增長(zhǎng)潛力。后來，比亞迪找到豐田旗下花冠車型，從拆解、學(xué)習(xí)、模仿、拼裝……開始做起。2005年，比亞迪首款車型F3下線，憑借著較低的售價(jià)和精湛的仿制，F(xiàn)3獲得不少消費(fèi)者的關(guān)注，但抄襲的“罵名”也伴隨著比亞迪很長(zhǎng)很長(zhǎng)一段時(shí)間。
F3成為比亞迪燃油車時(shí)代的當(dāng)家車型，但很可能也是比亞迪唯一一款真正熱銷過的燃油車。嘗到F3甜頭后，比亞迪又相繼推出F0、F3R、G3、L3、F6、M6等車型，在2009年銷量達(dá)到44.8萬輛，實(shí)現(xiàn)自主品牌銷量第一，其中僅F3銷量就達(dá)到29.1萬輛。
不過，從2010年開始比亞迪燃油車銷量便開始下行。從2013年推出首款王朝系列——秦，比亞迪大部分車型都開始采用燃油車和新能源車并舉的模式，只是燃油車的銷量普遍一般。2018年，比亞迪宋MAX迎來月銷過萬的小高潮，但也沒有維持多久，到2018年底便下滑至萬輛以內(nèi)。2019年11月，比亞迪推出售價(jià)6.49-8.19萬元的秦燃油版，但除了上市時(shí)引發(fā)強(qiáng)烈關(guān)注外，此后銷量平平。對(duì)于比亞迪來說，相關(guān)成功的燃油車可能是2019年7月上市的宋Pro，上市數(shù)月實(shí)現(xiàn)銷量破萬，并成為2020年比亞迪唯一一款年銷破10萬的車型。2020年9月，比亞迪推出宋PLUS，這是比亞迪停產(chǎn)燃油車之前推出的最后一款車型，銷量表現(xiàn)依然不佳?？梢哉f，在燃油車時(shí)代，比亞迪并沒有太過人的成績(jī)。
其實(shí)，也不單單只有比亞迪，實(shí)際上國內(nèi)大部分自主品牌燃油車銷量都很一般。在燃油車時(shí)代，外資品牌對(duì)于汽車技術(shù)的儲(chǔ)備明顯豐富于中國品牌，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤等，都被海外企業(yè)壟斷，國內(nèi)自主品牌缺乏核心技術(shù)，這是中國品牌長(zhǎng)期無法反超合資品牌最直接的原因。
2022年4月3日，比亞迪重磅宣布，正式停產(chǎn)燃油汽車，未來將專注于純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車業(yè)務(wù)。對(duì)于比亞迪來說，停產(chǎn)燃油車是順應(yīng)全球汽車發(fā)展趨勢(shì)，也是比亞迪汽車轉(zhuǎn)型的必然，與奔馳、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)汽車制造商不同，在宣布停產(chǎn)燃油車之前，比亞迪燃油車銷量占比正在不斷下降，而對(duì)于其它傳統(tǒng)汽車制造商而言，燃油車才是銷量的主要來源，拋棄燃油車意味著將此前積累的技術(shù)全部推翻重來，不僅需要大量的時(shí)間，也需要耗費(fèi)大量的財(cái)力，這也是為什么傳統(tǒng)汽車制造商對(duì)燃油車難以割舍的主要原因。
停產(chǎn)燃油車后，更加專注新能源汽車發(fā)展也證實(shí)了比亞迪的決策，銷量屢創(chuàng)歷史新高。數(shù)據(jù)顯示，2021年比亞迪汽車銷量74.01萬輛，其中燃油車60.39萬輛，新能源汽車13.63萬輛。2022年比亞迪汽車銷量186.85萬輛，同比增長(zhǎng)152.46%，其中新能源乘用車銷量185.74萬輛（純電動(dòng)：91.11萬輛；插電混動(dòng)：94.62萬輛），同比增長(zhǎng)212.82%。據(jù)了解，自2022年9月開始，比亞迪新能源汽車月銷量開始突破20萬輛，至12月創(chuàng)23.46萬輛的銷量巔峰，這也是比亞迪成立以來的銷量巔峰。
比亞迪反超一汽-大眾，更深層的意義在于，以比亞迪為主的中國品牌開始對(duì)合資品牌在中國市場(chǎng)的地位開始瓦解，以比亞迪為主的新能源汽車制造商正在推動(dòng)汽車行業(yè)格局的劇變。
這并不是危言聳聽，也不是夸夸其談。從根本上來講，比亞迪和一汽-大眾代表的是汽車行業(yè)的兩大陣營，前者以新能源汽車引導(dǎo)者之舉，新能源汽車銷量是公司銷量的主要來源，而后者代表的是傳統(tǒng)汽車龍頭企，傳統(tǒng)燃油車占總銷量90%以上，旗下新能源汽車銷量仍難以改變企業(yè)整體的經(jīng)營狀況。
當(dāng)然，從現(xiàn)階段來看，中國汽車市場(chǎng)的主要銷量來源還是燃油車為主，想要讓新能源汽車完全顛覆傳統(tǒng)燃油車的可能性不大，但是新能源汽車正在以驚人的速度增長(zhǎng)，說明了新能源汽車革命正在推動(dòng)汽車行業(yè)格局的劇變，短期或許難以實(shí)現(xiàn)，但是長(zhǎng)期目標(biāo)不變。為什么說是汽車行業(yè)劇變？因?yàn)樾履茉雌囦N量大漲，不僅影響傳統(tǒng)汽車制造商，也影響到相應(yīng)的零部件供應(yīng)商，當(dāng)汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型，布局智能駕駛、智能座艙、激光雷達(dá)等賽道的企業(yè)才會(huì)獲得更多分生存機(jī)會(huì)。
回望2022年，特斯拉、蔚來、理想、極氪、問界等新能源汽車制造商的快速崛起，也讓傳統(tǒng)車企承受巨大壓力。為了緊跟市場(chǎng)腳步，包括奔馳、寶馬、大眾、豐田、現(xiàn)代、起亞、沃爾沃、捷豹等陸續(xù)宣布投入重金布局電動(dòng)化?；蛟S，在三五年后，消費(fèi)者可選擇的燃油車品牌和車型范圍將進(jìn)一步收窄，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)和汽車市場(chǎng)將加速擁抱電動(dòng)化時(shí)代。
日前，有消息稱比亞迪董事長(zhǎng)王傳福提出比亞迪2023年銷量達(dá)400萬輛的目標(biāo)。對(duì)此，比亞迪回應(yīng)，受疫情影響，市場(chǎng)、消費(fèi)需求及供應(yīng)鏈體系等存在很多不確定性，因此公司對(duì)2023年銷售目標(biāo)不好判斷。
試想一下，如果2023年比亞迪年銷達(dá)400萬，影響的不單單是在中國市場(chǎng)的合資品牌，而是遠(yuǎn)跨世界各地的國際汽車制造商?；蛘?，合資品牌想要成為中國乘用車銷冠，恐怕再也看不到了……
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