?作者：老范
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(資料圖)
2023年年初，電動(dòng)車率先降價(jià)沖量的急先鋒居然是特斯拉。
1月6日，特斯拉宣布，特斯拉國(guó)產(chǎn)車型大幅降價(jià)，Model 3起售價(jià)22.99萬(wàn)元，Model Y起售價(jià)25.99萬(wàn)元，交付周期1-4周。
這不是特斯拉首次降價(jià)了，變相或者直接“降價(jià)”5個(gè)月5次，“價(jià)格屠夫”特斯拉打響了新能源汽車大卷之年第一槍。
與之相反，國(guó)內(nèi)各大新能源車企最近開(kāi)啟了新一輪的漲價(jià)潮，包括比亞迪、奇瑞新能源、長(zhǎng)安、榮威、南北大眾、東風(fēng)新能源等。
比如，亞迪在去年年底宣布，自2023年1月1日起，對(duì)旗下相關(guān)車型官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行正式調(diào)整，上調(diào)幅度為2000-6000元不等。
同為新能源汽車巨頭，特斯拉和比亞迪做出了截然相反的價(jià)格操作，比亞迪向上，特斯拉向下，背后有何深意？
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對(duì)于產(chǎn)品漲價(jià)降價(jià)本身無(wú)可厚非，更多的是基于自身所處狀態(tài)以及戰(zhàn)略著重點(diǎn)所做的選擇。
銷量、毛利率和凈利潤(rùn)是新能源車企目前最看重的三大指標(biāo)，但是在不同的階段，車企和市場(chǎng)的重心仍會(huì)有所傾斜。
特斯拉發(fā)布的2022年全球生產(chǎn)及交付報(bào)告顯示，特斯拉以131萬(wàn)的電動(dòng)車交付量，同比增長(zhǎng)40%的成績(jī)，仍然傲視全球，但并未達(dá)到150萬(wàn)輛和50%的目標(biāo)。
如果加上混動(dòng)，在2022年全球新能源汽車銷量排行榜上，特斯拉也被比亞迪以185.7萬(wàn)輛的總銷量拉下銷冠寶座。
所以，2022年特斯拉銷量依然牛逼，但是整體沒(méi)有任何超預(yù)期。
換而言之，產(chǎn)能上來(lái)了，銷量增速卻明顯放緩，雖然還不至于滯銷，但是對(duì)于一貫標(biāo)榜以產(chǎn)定銷的特斯拉來(lái)說(shuō)，已經(jīng)是不得不認(rèn)真面對(duì)的潛在風(fēng)險(xiǎn)了。
如今的特斯拉，既有被比亞迪超越的恐懼，又有造車新勢(shì)力的擠壓，降價(jià)也屬情理之中，不過(guò)也有降價(jià)空間。
特斯拉毛利率獨(dú)一檔，這絕對(duì)是降維打擊，我們看下特斯拉和國(guó)內(nèi)最能打的比亞迪的毛利率對(duì)比可見(jiàn)一斑。
特斯拉：
比亞迪：
不能否認(rèn)的是，在這波產(chǎn)品價(jià)格此消彼長(zhǎng)的博弈中，特斯拉和比亞迪接下來(lái)的銷量或許也會(huì)出現(xiàn)相應(yīng)的增減變化，也必然會(huì)進(jìn)一步擠壓其他新能源車企的生存空間。
不管怎樣，最終還要問(wèn)消費(fèi)者是否愿意為之買單。
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今年在新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼退出歷史舞臺(tái)，原材料、電池等持續(xù)高位的雙重壓力下，車企更加內(nèi)卷也是必然。
但訂單不及預(yù)期、庫(kù)存偏高的壓力，可能才是特斯拉這次降價(jià)和前段時(shí)間上海工廠“停產(chǎn)”的本質(zhì)原因。
產(chǎn)銷量方面，從去年二季度開(kāi)始，特斯拉連續(xù)三個(gè)季度出現(xiàn)了供過(guò)于求的現(xiàn)象。
而且，特斯拉車型少，雖然便于控制生產(chǎn)成本，提高單車毛利，但在智能化時(shí)代，市場(chǎng)增量不斷，單一車型顯然越來(lái)越難以滿足消費(fèi)者多層次、多價(jià)位的產(chǎn)品需求。
特斯拉自2016年推出Model 3及2019年推出Model Y兩大暢銷車型以來(lái)，長(zhǎng)時(shí)間未推出新車型。
但國(guó)內(nèi)一眾新能源車企，陸續(xù)都有新款車型不斷推出，比如，去年底蔚來(lái)正式發(fā)布了智能電動(dòng)旗艦轎跑SUV EC7和全場(chǎng)景智能電動(dòng)旗艦SUV全新ES8，2023年，蔚來(lái)還將有三款新車發(fā)布。
最近，比亞迪新推出的高端品牌仰望，百萬(wàn)級(jí)U8、U9更是讓人心潮澎湃。
除了銷量、需求和其他新能源車的狙擊，特斯拉還面臨一系列安全性質(zhì)疑等負(fù)面消息。
比如，2022年底，特斯拉車輛出現(xiàn)較為出名的“幽靈剎車”和“意外加速”事故。
而且，去年特斯拉也是“禍不單行”，股價(jià)“雪崩”，全年較年初高點(diǎn)跌去了將近70%，可謂美股“最熊科技股”，馬斯克也短暫讓出全球首富寶座。
連諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主保羅·克魯格曼在他的專欄中也“炮轟”馬斯克和特斯拉，認(rèn)為特斯拉的股票“就像比特幣一樣”，估值全靠炒作和信仰支撐，除此之外并沒(méi)有多少重大的意義。
他還指出，特斯拉的受歡迎很大程度上源于人們對(duì)馬斯克“是一個(gè)很酷的人”的印象。
但這一形象在他收購(gòu)?fù)铺睾蟮囊幌盗惺录笠呀?jīng)開(kāi)始消退。
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2023年新能源汽車銷量增長(zhǎng)確定性依然很強(qiáng)，國(guó)內(nèi)銷量有望達(dá)900萬(wàn)輛，新能源依舊為增長(zhǎng)確定性最強(qiáng)的賽道。
但目前，大部分造車新勢(shì)力尚處于虧損狀態(tài)，國(guó)家補(bǔ)貼取消后，將進(jìn)一步加劇經(jīng)營(yíng)壓力，部分邊緣化的低銷量品牌或無(wú)奈出局，造車新勢(shì)力或?qū)⒂瓉?lái)大洗牌。
2020至2022年，新能源汽車行業(yè)的上一輪競(jìng)爭(zhēng)暫告一段落。
新年市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)入耐力賽階段，傳統(tǒng)車企與造車新勢(shì)力等發(fā)力追趕，不僅如此，雷軍帶隊(duì)的小米汽車、科技巨頭蘋果計(jì)劃2024問(wèn)世的蘋果汽車等等，這些新入場(chǎng)者也虎視眈眈。
經(jīng)過(guò)2022年的競(jìng)速，2023年新能源車市或?qū)⒂瓉?lái)新一輪淘汰賽，各賽道的競(jìng)爭(zhēng)激烈程度將全面提升。
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