前幾天，老狐在整理 CES 展上的新鮮事兒，看到了 Stellantis CEO 唐唯實(shí)，對(duì)于中國品牌進(jìn)入歐洲市場的發(fā)言。
(資料圖片僅供參考)
*圖片來源Motor 1 .com 唐唯實(shí)接受采訪
他表示：中國品牌電動(dòng)汽車，將成為歐洲中產(chǎn)階級(jí)的新選擇，相比之下，歐洲車企無論價(jià)格，還是產(chǎn)品，都缺乏足夠的競爭力。
要知道，在燃油車時(shí)代，論技術(shù)和產(chǎn)品實(shí)力，作為豪車發(fā)源地的歐洲，以德系車企為代表，一直處于領(lǐng)跑者的位置。
而相比之下，我國汽車工業(yè)起步較晚，一直處于追趕者的角色。到了新能源賽道，中國品牌咋這么猛了，連 Stellantis CEO 都“瑟瑟發(fā)抖”？
事實(shí)上，這并不是唐唯實(shí)第一次對(duì)中國品牌進(jìn)入歐洲市場表現(xiàn)出敵意。在此前的巴黎車展上。
其曾呼吁：中國汽車進(jìn)入歐洲必須被征收進(jìn)口關(guān)稅，歐洲本土制造的電動(dòng)汽車在續(xù)航和性能上沒有優(yōu)勢(shì)。
只有比中國汽車賣得更便宜，歐洲汽車制造商才能生存。
歐洲造新能源車為啥貴？
歐洲市場對(duì)于新能源車的態(tài)度，其實(shí)是比較矛盾的，在環(huán)保政策、碳中和等趨勢(shì)的推動(dòng)下，歐洲市場加大了對(duì)新能源車的推廣力度。
并確認(rèn) 2035 年其禁售燃油車，一系列動(dòng)作相當(dāng)激進(jìn)，足夠有吸引力的補(bǔ)貼，推動(dòng)了新能源車（以純電為主）的銷量增長。
但另一邊，歐洲悠久的百年汽車歷史，雖然造就了強(qiáng)大的內(nèi)燃機(jī)生產(chǎn)鏈，但對(duì)于電動(dòng)汽車生產(chǎn)來說，其電池、電機(jī)、電芯等產(chǎn)業(yè)鏈的制造體系，要比國內(nèi)相對(duì)匱乏。
換個(gè)角度來看，這也是國產(chǎn)新能源的優(yōu)勢(shì)，充分享受了技術(shù)提前布局，帶來了市場優(yōu)勢(shì)紅利。
更雪上加霜的是歐洲能源危機(jī)，導(dǎo)致歐洲汽車行業(yè)面臨巨大的制造成本壓力，冬季的能源使用限制甚至導(dǎo)致了許多工廠停產(chǎn)。
根據(jù)資料顯示：歐洲新能源單車制造成本，最近又上漲了 687 歐元，約合 4800 元，尤其是金屬結(jié)構(gòu)的壓制和焊接等工藝環(huán)節(jié)。
自去年 11 月份到今年春季，歐洲汽車生產(chǎn)商和供應(yīng)商都將接受嚴(yán)格的能源使用限制，供應(yīng)鏈出現(xiàn)嚴(yán)峻的危機(jī)。
專家預(yù)計(jì)：歐洲能源危機(jī)，將導(dǎo)致其汽車產(chǎn)量每季度減產(chǎn) 30-40 %，即每季度產(chǎn)量可能減少 100 萬輛左右。相當(dāng)夸張的數(shù)據(jù)，畢竟 2021 年，歐洲新能源車的總銷量也僅為 219.7 萬輛。
唐唯實(shí)表示：歐洲制造的電動(dòng)車比中國制造的同類汽車，生產(chǎn)成本貴 40 %左右。
想解決困境，歐洲車企要么將工廠轉(zhuǎn)移到更有利的地方，降低成本。要么讓歐洲“重啟工業(yè)化”，加大對(duì)汽車工業(yè)和生產(chǎn)鏈的投入力度。
老狐統(tǒng)計(jì)了下，歐洲車企中，奔馳已經(jīng)在亞巴馬州開設(shè)了新的電池工廠；寶馬選擇在南卡羅來納州進(jìn)行電動(dòng)汽車投資；奔馳、寶馬、大眾等多家車企，考慮將歐洲的純電汽車整車生產(chǎn)線，轉(zhuǎn)移到國內(nèi)。
另一邊，能源危機(jī)還導(dǎo)致了純電汽車產(chǎn)品魅力的下降，德國家庭用電平均成本為每度電達(dá) 0.43 歐元，特斯拉Model 3 百英里消耗電費(fèi)達(dá)到了 18.46 歐元。
在某些條件下，使用純電汽車甚至比燃油車更貴，使用成本的上升，導(dǎo)致純電汽車銷量增速放緩，一些歐洲國家開始取消對(duì)電動(dòng)汽車補(bǔ)貼。
中國車企在歐洲的最大對(duì)手是誰？
事實(shí)上，中國品牌的新能源車型，在歐洲市場的售價(jià)，相比國內(nèi)并不便宜。
例如：五菱宏光 MINI EV 在歐洲的售價(jià)為 9,999 歐元，蔚來 ET7 為 8.19-9.09 萬歐元，比亞迪漢 EV 建議零售價(jià)為 4.5-5.5 萬歐元，小鵬 P7 為 4.8 萬歐元起售。
作為對(duì)比，大家比較熟知的日產(chǎn) Ariya 售價(jià)超過 5 萬歐元， 降價(jià)前Model Y 為 5.3 萬歐元。
我們可以發(fā)現(xiàn)：盡管受運(yùn)輸、關(guān)稅等因素影響，中國品牌新車進(jìn)入歐洲后，售價(jià)比國內(nèi)更高，但以特斯拉 Model Y 來衡量的話，定位與國內(nèi)市場的變化并不大。
漢 EV 、小鵬 P7 的售價(jià)，仍然是偏低的。
同時(shí)，奔馳、寶馬、大眾及特斯拉等海外品牌，對(duì)于中國品牌進(jìn)入歐洲市場，并沒有表現(xiàn)出過多的評(píng)價(jià)或驚慌。
唐唯實(shí)連續(xù)兩次“危機(jī)發(fā)言”，反而表露了對(duì)于 Stellantis 旗下純電產(chǎn)品的不自信。最新發(fā)布的 Jeep Avenger 純電版，能說明一些問題。
新車在歐洲的預(yù)售價(jià)為 3.95 萬歐元，續(xù)航約合 400 公里，定位于小型 SUV ，相比同級(jí)中國品牌 SUV ，確實(shí)沒啥優(yōu)勢(shì)。
老狐覺得：中國品牌新能源車，在歐洲市場的優(yōu)勢(shì)主要有兩方面。
一方面，歐洲中產(chǎn)階級(jí)的購買力正在下降，我們購買商品時(shí)也會(huì)感同身受，在預(yù)算緊張的情況下，性價(jià)比出色的，往往更容易脫穎而出，這恰恰也是中國品牌的優(yōu)勢(shì)所在。
另一方面，是新能源技術(shù)的多元化，相比聚焦純電的特斯拉及主流歐洲傳統(tǒng)車企，中國車企在插電式混動(dòng)、增程式混動(dòng)領(lǐng)域的性能，顯然更加領(lǐng)先。
對(duì)比歐洲市場銷量最好的插混 SUV ，在純電續(xù)航、綜合油耗和加速性能等幾個(gè)方面，比亞迪唐 DM-P 相比歐藍(lán)德 PHEV 的優(yōu)勢(shì)還是比較明顯的。
同時(shí)，歐洲消費(fèi)者的使用習(xí)慣更加傳統(tǒng)，這也是電動(dòng)汽車發(fā)展緩慢的主要原因，趕上能源危機(jī)、純電汽車使用成本上漲。
可油可電的插電混動(dòng)車型，產(chǎn)品魅力無疑將進(jìn)一步放大，此前也有傳聞稱：比亞迪將為奔馳、大眾供應(yīng) DM-i 插混技術(shù)平臺(tái)。
當(dāng)然，眼下需要面對(duì)的，還是老對(duì)手特斯拉，短短 2 個(gè)月時(shí)間，其不僅在國內(nèi)狂降 8.5 萬元， Model 3 在歐洲市場同樣下調(diào)了售價(jià)。
根據(jù)具體國家的不同，幅度在 3000-7000 歐元不等，這對(duì)于剛剛出海的中國品牌同級(jí)競品來說，顯然不是好消息。
但無論如何，在新能源引發(fā)的汽車工業(yè)百年變革下，主流中國車企緊緊抓住了機(jī)會(huì)，通過技術(shù)與制造上的提前布局。
正在從燃油時(shí)代的追趕者，變?yōu)樾履茉磿r(shí)代的領(lǐng)跑者，我們也期待，未來能有更多中國品牌走出海外市場，與國際大廠硬碰硬的掰手腕。
參考資料：
motor 1、Autocar
編輯：澤天
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