豐田汽車社長豐田章男還有一個身份，賽車手Morizo。
持有國際C級賽車手資格，拜豐田最優(yōu)秀的首席試車員成瀨弘為師，對于賽車這件事兒，豐田章男有著特殊的情節(jié)。
2007年，他曾駕駛賽參加了當(dāng)年的紐博格林24小時耐力賽，以此開啟了他的賽車手征程。豐田章男也因此被稱為“賽車手里最高級別的CEO，汽車大佬中最會飆車的賽車手”。
【資料圖】
“我喜歡有野味的車，比如汽油味和很多噪音?！必S田章男從不掩飾對汽車性能和駕控樂趣的追求。但與對燃油車的極致熱愛相比，他對電動車似乎有些糾結(jié)。
一方面，2021年12月，豐田發(fā)布了較為激進(jìn)的電動車戰(zhàn)略。豐田章男提出，到2030年，豐田將實現(xiàn)全球銷售的新車中有三分之一為純電動汽車。另一方面，豐田章男又對汽車行業(yè)的電動化變革舉棋不定，在混動、氫能源和純電之間左右為難。?
豐田電動車戰(zhàn)略的搖擺，成為不少傳統(tǒng)汽車巨頭在電動化轉(zhuǎn)型上的一個縮影。特別是在新能源汽車發(fā)展最為迅速的中國汽車市場，這樣的對比更加明顯。
當(dāng)下，盡管不少合資企業(yè)都提出了電動化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略性主張，但轉(zhuǎn)型的進(jìn)度不一。背靠跨國集團(tuán)的合資車企，它們大多仍處于導(dǎo)入平臺、布局產(chǎn)能的階段，上市銷售的車型并不多。
與之形成鮮明反差的是，比亞迪已于年初停產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車，造車新勢力競爭趨于白熱化，而特斯拉更是將價格一降到底，意圖快速搶占市場。
在愈演愈烈的電動化浪潮下，合資車企的電動化步伐略顯遲緩。從燃油車時代的絕對領(lǐng)先到在新能源市場的相對落后，合資企業(yè)的“光環(huán)”在新能源上完全“失靈”。圍繞合資品牌電動化轉(zhuǎn)型這一話題，本文致力于回答三個問題：
1、合資品牌在新能源汽車市場的現(xiàn)狀如何？
2、大象轉(zhuǎn)身為什么難？
3、合資品牌能補(bǔ)上電動化這一課嗎？
1、大象轉(zhuǎn)身
與豐田的舉棋不定相比，通用的故事似乎更具代表性。
作為現(xiàn)代電動汽車的開山鼻祖，通用早在1996年就推出了一款雙座車電動車EV1。2010年，通用曾投入生產(chǎn)雪佛蘭Volt電動車。受限于當(dāng)時的市場環(huán)境，兩款車型并沒有成為爆款，卻為通用發(fā)力電動化埋下了種子。
2014年，通用迎來了歷史上第一位女性CEO，瑪麗·博拉。那一年，盡管通用已經(jīng)度過了“破產(chǎn)危機(jī)”，但產(chǎn)品繁多、市場分散、機(jī)構(gòu)臃腫等問題仍懸而未決。
在通用汽車工作了40余年的瑪麗·博拉深知通用的“病因”所在。她明白，要想擺脫舒適區(qū)，通用需要面向未來，發(fā)動一場徹底的轉(zhuǎn)型。而新能源汽車和自動駕駛，成為這位“超級瑪麗”錨定的關(guān)鍵航標(biāo)。
“公司正在經(jīng)歷一個痛苦但必要的轉(zhuǎn)型。通用汽車不能再投資銷售緩慢的轎車和小型車，也不能再投資利潤不可觀的偏遠(yuǎn)市場，錢必須投入電動汽車和自動駕駛汽車?！爆旣悺げ├f。
2019年，瑪麗·博拉力排眾議，關(guān)閉了通用位于美國的9家工廠，以便降低成本，讓通用能在經(jīng)濟(jì)低迷時期保持營利能力，同時加大在電動汽車和自動駕駛汽車領(lǐng)域等新興技術(shù)上的投資。
2022年初，瑪麗·博拉更是立下了“軍令狀”：到2025年通用將生產(chǎn)100萬輛電動汽車。如果能順利實現(xiàn)，這將是通用汽車轉(zhuǎn)型之路上的重大里程碑。她甚至放出豪言，“2025年超越特斯拉”。
然而，通用的電動化轉(zhuǎn)型沒有瑪麗·博拉預(yù)想的這么順利。
2022 年，通用汽車在美國交付了39096輛純電動汽車，同比增長57%，這也是通用汽車純電動車型有史以來銷量最好的一年。
但從另一個角度看，39096輛純電動汽車銷量僅占通用汽車總銷量的1.7%。與特斯拉在美國市場超過50萬輛的銷量更是相去甚遠(yuǎn)。
有分析認(rèn)為，電池和電池組生產(chǎn)的啟動速度慢于預(yù)期，產(chǎn)品過于單一等原因，都在制約著通用汽車的電動化轉(zhuǎn)型之路。
在接受美國時代周刊采訪時，瑪麗·博拉直言：“我希望電動雪佛蘭Silverado皮卡電動發(fā)布早點到來。當(dāng)然，我把組織逼瘋了，因為我不斷地向他們挑戰(zhàn)如何才能走得更快。每次我去設(shè)計并看到他們正在研究的車輛時，我都會想，‘我們能多快把它弄出來？’”
一個全球汽車品牌如果說要轉(zhuǎn)型電動化，一定繞不開中國市場。在中國，上汽通用的轉(zhuǎn)型之路也一波三折。
2018年，上汽通用推出別克微藍(lán)6插電混合動力版本。1年后，純電版微藍(lán)6也正式上市。2020年，雪佛蘭暢巡和別克第二款純電SUV微藍(lán)7相繼推向市場。然而，微藍(lán)系列以及暢巡的推出，并沒有在市場上激起多少漣漪。
目前，上汽通用僅有凱迪拉克LYRIQ銳歌一款主力電動車型仍有話題度。這款車型是基于通用Ultium奧特能全球電動平臺打造的首款車型，被上汽通用寄予厚望。
矢志轉(zhuǎn)型的上汽通用尚且如此，合資企業(yè)轉(zhuǎn)型的難度可見一斑。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年11月，新能源車國內(nèi)零售滲透率36.3%，較2021年11月20.8%的滲透率提升15%。其中，自主品牌中的新能源車滲透率56.5%，而主流合資品牌的新能源車滲透率僅有5.2%。
從月度國內(nèi)零售份額看，11月主流自主品牌新能源車零售份額70.3%、新勢力份額12.7%、特斯拉份額10.5%。與之形成鮮明對比的是，合資品牌新能源車份額僅為4.2%。
一時間，“轉(zhuǎn)型焦慮”成為合資品牌的一塊心病。
2、挑戰(zhàn)重重
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾經(jīng)表示，作為創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的公司，蔚來有一些傳統(tǒng)車企不具備的特點，比如決策非常靈活，也更加迅速，可以重構(gòu)產(chǎn)品和商業(yè)模式等?！叭绻胰プ鲆患覀鹘y(tǒng)車企的 CEO，做的并不一定比他們好。推動一個傳統(tǒng)巨頭轉(zhuǎn)型，比做一家創(chuàng)業(yè)公司要更難。”
一個人所共知的事實是，因為開發(fā)周期長、驗證周期長、投資回報周期長，汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型注定不能一蹴而就，而是一個漫長、痛苦的過程。特別是對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說，由于體系搭建已經(jīng)完成，轉(zhuǎn)型過程中復(fù)雜系統(tǒng)帶來的不確定性更大，轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)也更多。
這個結(jié)論，放在新能源汽車的轉(zhuǎn)型大潮中也同樣適用。從轉(zhuǎn)變思維方式到明確轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，再到組織生態(tài)構(gòu)建，對于合資企業(yè)來說，轉(zhuǎn)型是一次巨大的挑戰(zhàn)。?
其一，傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)型的過程，其實是一個利益打破重組的過程。
傳統(tǒng)汽車企業(yè)有著悠久的發(fā)展歷史，其主要產(chǎn)品和技術(shù)也集中在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域。這既是它們占據(jù)傳統(tǒng)燃油車市場的優(yōu)勢，也是發(fā)展新能源汽車的沉重包袱。過度沉迷于過去，迷戀既有的市場和內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，是合資品牌對電動化猶豫不決的關(guān)鍵原因之一。
以豐田為例，豐田堅持多樣化技術(shù)路線的背后，是其在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的豐厚積累。
市場端，豐田在全球燃油車市場的基本盤穩(wěn)固。2021年，豐田全球銷量為1050萬輛，蟬聯(lián)全球汽車銷量第一。同時，日本傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)版塊占比較大，其發(fā)動機(jī)、變速箱的相關(guān)從業(yè)人員就超過100萬人，若要電動化轉(zhuǎn)型，對日本汽車市場，對豐田汽車而言，無疑都面臨巨大壓力。
技術(shù)端，自1997年首先推出了世界上第一款批量生產(chǎn)的油電混合動力轎車普銳斯以來，豐田一直引領(lǐng)著混動技術(shù)的發(fā)展方向，將節(jié)油車推向巔峰。如果ALL IN電動化，這將削弱豐田混動產(chǎn)品的市場空間。
其二，合資企業(yè)決策權(quán)往往在外方，決策效率較低。
QQ擊退MSN、淘寶完勝eBay......在中國互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)史上，“大衛(wèi)挑戰(zhàn)歌利亞”的案例不勝枚舉。一個共性是，對中國消費者用戶體驗的精確認(rèn)知、理解與追求，是一些本土互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)無往不利的絕招。
對于大多數(shù)汽車合資企業(yè)來說，其決策權(quán)往往在外方。因為距離中國市場相對較遠(yuǎn)，很多合資品牌的外方至今仍然低估甚至忽視中國新能源市場不可逆的崛起，這讓合資企業(yè)面對行業(yè)、市場巨大變革時無法靈活快速應(yīng)變。
德勤發(fā)布的《2022年全球汽車消費者研究》報告統(tǒng)計，中國、韓國和德國的消費者對純電動車更感興趣，日本消費者更傾向混合動力車，而目前依然有69%的美國消費者希望他們下一輛車是燃油車。報告稱，“中國消費者對于純電動車更感興趣”。
例如，日本本土2021年銷售了446萬輛乘用車，有40%為“電氣化”車型，但純電動車型只占總銷量的0.4%。對于很多汽車企業(yè)來說，它們所在的地區(qū)并沒有中國新能源汽車發(fā)展優(yōu)渥的市場環(huán)境和熱情的消費者，對于電動化轉(zhuǎn)型的敏銳度自然也稍遜一籌。
其三，在智能新能源市場，合資車企供應(yīng)鏈優(yōu)勢不再凸顯。
當(dāng)下，智能電動正在成為汽車供應(yīng)鏈的主導(dǎo)性力量。燃油車時代，歐美日借助強(qiáng)大的零部件優(yōu)勢持續(xù)引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)。而在智能電動化時代，中國在供應(yīng)鏈變革中將成為一個重要的新中心。
與提早布局的自主品牌、造車新勢力相比，合資車企重塑供應(yīng)鏈仍需幾年的時間，這也是合資車企電動化車型遲遲不能大規(guī)模落地的掣肘之一。
3、加速轉(zhuǎn)型
麥肯錫的最新報告提到，中國乘用車市場電動化滲透率在過去幾年取得了“令人咋舌”的提升。
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年11月，新能源汽車滲透率達(dá)到33.8%。2022年1至11月，新能源滲透率達(dá)到25%，提前3年完成新能源汽車滲透率目標(biāo)。
面對巨大的市場蛋糕，合資車企絕不可能無動于衷。在剛剛閉幕的廣州車展上，合資車企便一口氣展示了多款電動化車型。一個值得關(guān)注的細(xì)節(jié)是，在走過了“油改電”的探索期之后，這些車型基本都由專屬的電動平臺打造而來，競爭力有了一定提升。
其中，一汽豐田展出了旗下純電轎車bZ3；廣汽豐田帶來首款e-TNGA純電中型SUV bZ4X；通用帶來了別克Electra E5；東風(fēng)日產(chǎn)在帶來純電動SUV ARIYA艾睿雅的同時，也在廣州車展上宣布旗下三品牌協(xié)同元年電驅(qū)化戰(zhàn)略布局全面提速等。?
逐漸回過神來的合資品牌，開始加速電動化進(jìn)程。有分析認(rèn)為，合資品牌擁有成熟且完善的質(zhì)量保證體系。同時，它們在產(chǎn)品設(shè)計、銷售網(wǎng)絡(luò)、市場營銷和售后服務(wù)方面積累了深厚的經(jīng)驗。合資品牌在電動化轉(zhuǎn)型上的布局雖然慢了半拍，但追趕速度不容小覷。
以通用為例，公司宣布將于2025年底前在中國市場推出超過15款基于奧特能平臺的電動車型，并于明年推出全新軟件平臺，全面加速推進(jìn)電動化與智能網(wǎng)聯(lián)化。
為了這個目標(biāo)的實現(xiàn)，上汽通用將在原定500億元的基礎(chǔ)上，追加200億元投資于智能電動車和軟件等領(lǐng)域。至此，上汽通用汽車的智能電動化、自動駕駛等技術(shù)領(lǐng)域投資總額達(dá)到了700億元。
“我們重新設(shè)計了企業(yè)品牌標(biāo)識，并在核心市場宣傳，期待觸達(dá)新一代的消費者，中國正是一大關(guān)鍵市場”。對于瑪麗·博拉來說，中國市場的表現(xiàn)，將是通用能否完成電動化目標(biāo)的重中之重。
汽車行業(yè)的這場變革并不是一場百米短跑，而是一場漫長的馬拉松。完成大象轉(zhuǎn)身的合資企業(yè)，或?qū)⒄宫F(xiàn)出強(qiáng)大韌性。
從某種程度上來說，現(xiàn)在就斷定合資車企在電動化時代出局言之尚早。對于自主品牌來說，如何充分利用發(fā)展窗口期，將先發(fā)優(yōu)勢轉(zhuǎn)換為持久優(yōu)勢，才是發(fā)展的重要議題。
【全文參考】
[1]《從車間實習(xí)生到通用汽車首位女CEO，“超級瑪麗”是如何練就的？》、礪石商業(yè)評論、田姍姍
[2]《豐田電動化戰(zhàn)略或生變》、幫寧工作室、龔宸芫、楊玉科
[3]《日企“電動化”為什么落伍》、汽車人、孟華
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