一邊是百萬(wàn)級(jí)豪車起家的特斯拉開(kāi)啟全球降價(jià)，打入大眾化市場(chǎng)，一邊是中國(guó)品牌紛紛進(jìn)軍超高端化，殺入百萬(wàn)級(jí)別。雖然最終殊途同歸，但很明顯，從高處往低處走比較輕松。而中國(guó)品牌即便跑在電動(dòng)賽道，向上之路也并不輕松。
(資料圖)
不過(guò)，相比再度鬧出退市風(fēng)波的法拉第未來(lái)，其他公司至少是走在正確的道路上。
蔚來(lái)進(jìn)軍百萬(wàn)級(jí)豪車領(lǐng)域
事件概述
：日前，據(jù)媒體報(bào)道，蔚來(lái)資本將投資電動(dòng)車初創(chuàng)公司至星數(shù)千萬(wàn)美元，或作為種子輪融資的一部分。
至星定位高端智能電動(dòng)車品牌，聚焦探險(xiǎn)、越野市場(chǎng)，第一款車預(yù)計(jì)2025年發(fā)布，售價(jià)將高達(dá)百萬(wàn)元人民幣。新車將采用蔚來(lái)NT3.0平臺(tái)，并在技術(shù)平臺(tái)、供應(yīng)鏈、充電體系等方面與蔚來(lái)深度合作。
點(diǎn)評(píng)
：繼比亞迪推出百萬(wàn)級(jí)SUV仰望U8后，蔚來(lái)看來(lái)要成為中國(guó)品牌里第二個(gè)進(jìn)軍超豪領(lǐng)域的企業(yè)。而從當(dāng)前的狀態(tài)來(lái)看，蔚來(lái)也好，比亞迪也好，他們似乎還不具備這樣的溢價(jià)能力。豪華品牌之所以成為豪華品牌，并不是光靠零部件技術(shù)就能賦予產(chǎn)品數(shù)倍于普通品牌車型的價(jià)值，背后的品牌文化和歷史積累其實(shí)才是根基所在。從這個(gè)角度而言，比亞迪固然在刀片電池、電機(jī)等領(lǐng)域擁有全球領(lǐng)先的核心技術(shù)，但是否這就足以讓它直接飛躍到百萬(wàn)級(jí)別？要知道，比亞迪近兩年的品牌價(jià)值剛支撐它從10萬(wàn)級(jí)別提升到20萬(wàn)元級(jí)別。
蔚來(lái)的情況有些相似，也有所不同。相似的是，當(dāng)前蔚來(lái)新車成交均價(jià)40萬(wàn)元左右，最高端車型價(jià)格也不過(guò)50萬(wàn)級(jí)別，距離百萬(wàn)同樣道阻且長(zhǎng)。
另一方面，當(dāng)下蔚來(lái)自身業(yè)務(wù)并未企穩(wěn)，公司成立已經(jīng)8年多仍未實(shí)現(xiàn)收支平衡。再布局新業(yè)務(wù)或許力所不及。蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)李斌也曾在內(nèi)部稱，該項(xiàng)目將是蔚來(lái)在超高端細(xì)分市場(chǎng)的戰(zhàn)略布局。相比正式進(jìn)軍百萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)，更大的可能性或許只是“打個(gè)底艙”。
特斯拉全球范圍降價(jià)
事件概述
：在2022年交付量未能達(dá)到華爾街預(yù)期后，特斯拉進(jìn)一步擴(kuò)大了其降價(jià)力度。1月13日，特斯拉在美國(guó)宣布降低Model 3、Model Y、Model X和Model S的價(jià)格，其中Model 3和Model Y的降幅介于6%至20%之間，如果計(jì)入美國(guó)1月初生效的電動(dòng)汽車稅收抵免（7500美元），那么相當(dāng)于降價(jià)的實(shí)際幅度更大。
比如，對(duì)于購(gòu)買特斯拉Model Y長(zhǎng)續(xù)航版的美國(guó)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，特斯拉的新定價(jià)加上本月生效的美國(guó)電動(dòng)汽車補(bǔ)貼相當(dāng)于31%的折扣。此外，特斯拉還擴(kuò)大了其產(chǎn)品陣容中有資格享受美國(guó)電動(dòng)汽車稅收抵免的車型。
特斯拉同時(shí)也在歐洲市場(chǎng)下調(diào)車型價(jià)格1-17%不等。
點(diǎn)評(píng)
：2023年初，特斯拉宣布在中國(guó)大幅降價(jià)，此舉一邊引發(fā)了中國(guó)老車主的“韭菜病”，一邊卻讓全球其他地區(qū)網(wǎng)友羨慕無(wú)比。當(dāng)時(shí)，同一款車型在美國(guó)的售價(jià)要比中國(guó)高出50%。而經(jīng)過(guò)此次全球調(diào)價(jià)后，各市場(chǎng)的價(jià)格差被收窄。
值得注意的是，這是特斯拉任命中國(guó)和亞洲區(qū)高管朱曉彤（Tom Zhu）負(fù)責(zé)美國(guó)的生產(chǎn)和銷售以來(lái)的第一個(gè)重大舉措。
在中國(guó)對(duì)手的強(qiáng)勢(shì)進(jìn)攻下，特斯拉不得不通過(guò)降價(jià)和犧牲利潤(rùn)的方式換取更多份額。當(dāng)然，特斯拉也有能力從更強(qiáng)的供應(yīng)鏈運(yùn)營(yíng)和成本通脹正?；薪档统杀荆沟迷摴灸軌蛞愿偷膬r(jià)格賣車。
雖然，對(duì)于電動(dòng)車市場(chǎng)能否“贏家通吃”的問(wèn)題，各路專家看法不一。但至少?gòu)哪壳皝?lái)看，特斯拉的降價(jià)將對(duì)非市場(chǎng)主流企業(yè)造成不小打擊。
法拉第未來(lái)再次面臨退市
事件概述
：1月10日，法拉第未來(lái)發(fā)布公告稱，公司于1月4日收到納斯達(dá)克交易所通知，告知公司不符合繼續(xù)上市要求，原因是該公司在截至2021年12月31日的財(cái)政年度結(jié)束后12個(gè)月內(nèi)尚未召開(kāi)年度股東大會(huì)。
點(diǎn)評(píng)
：當(dāng)CES上法拉第未來(lái)說(shuō)出FF91即將量產(chǎn)的時(shí)候，人們應(yīng)該就能猜測(cè)到，這家公司接下來(lái)又將遭遇“意外”——就和此前每一次“即將量產(chǎn)”后的情況一樣。
比如第一次說(shuō)要量產(chǎn)后不久，法拉第未來(lái)創(chuàng)始人賈躍亭就跑到了美國(guó)。第N次說(shuō)要量產(chǎn)后，公司瀕臨破產(chǎn)，被債權(quán)人起訴。好不容易通過(guò)各種套路與債權(quán)人達(dá)成和解，但最近兩次說(shuō)要量產(chǎn)后，這家公司又分別收到了美國(guó)證監(jiān)會(huì)的退市警告和納斯達(dá)克交易所通知函。
這些年來(lái)的造車新勢(shì)力，要么成為主流，要么被淘汰，節(jié)奏分明，結(jié)果明了。而像法拉第未來(lái)這種死而不僵，沒(méi)有任何產(chǎn)品卻存活了那么多年的企業(yè)，幾乎找不出第二家。
你們猜，是140年前就開(kāi)始建造的巴塞羅那圣家堂先竣工，還是FF91先量產(chǎn)？
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