除了生產資質，雷丁汽車手里有什么核心技術或資源，值得政府繼續(xù)押注支持？合肥拯救蔚來的投資佳話很難復制。
原本在汽車行業(yè)默默無聞的雷丁汽車，因為創(chuàng)始人實名舉報濰坊市昌樂縣現(xiàn)任縣委書記，一舉登上熱搜。企業(yè)家實名舉報ZF官員的勁爆話題，令吃瓜群眾腦補出弱勢企業(yè)與強勢政府之間的“悲情”大戲，獲得不少同情。
雷丁汽車創(chuàng)始人舉報的“一把手霸權”問題是否為真，對企業(yè)影響到底有多嚴重，山東已經成立省市級的聯(lián)合調查組進行調查。
(資料圖)
但雷丁汽車創(chuàng)始人的舉報材料，多多少少帶有一些“道德綁架”的意味：新能源汽車賽道是一個非常好的賽道，雷丁汽車又是當地唯一一家擁有新能源汽車生產資質的企業(yè)，當地政府為什么不能關鍵時刻出手相助，就像合肥政府“雪中送炭”拯救蔚來那樣？
表面看上去十分有理，但細究起來只是站在企業(yè)角度的一廂情愿。就算如雷丁汽車所愿，地方政府出手相救，持續(xù)資金支持，會怎樣？能再現(xiàn)蔚來汽車與合肥政府那樣的投資佳話么？雷丁汽車手里有什么核心技術或資源，值得政府繼續(xù)押注支持？
打鐵還需自身硬，新能源汽車賽道再好，也不是地方政府為企業(yè)無底線兜底的理由。
01
以好項目博取各方支持
是常見“套路”
雷丁汽車成立于2008年，前身是以電動自行車起家的濰坊比德文電動車有限公司。2012年，雷丁進入低速電動車領域，和河北御捷、山東麗馳并列全國低速電動車三大巨頭。據《汽車公社》報道，雷丁、比德文、寶路達其實來自同一個廠家，同一個生產線，同一個工廠三個工廠大門出來的不同品牌。
踏準低速電動車（“老頭樂”）產業(yè)風口的雷丁，也有巔峰時刻。2016-2018年，雷丁汽車銷量分別為15萬、21萬和28.7萬輛，三年蟬聯(lián)低速電動車銷冠，市場占有率一度超過30%。2018年，其總營收高達120億元。
造低速電動車雖然賺錢，但畢竟是處于政策灰色地帶的產業(yè)，“身份不明”的低速電動車企業(yè)雖然一直強調自家產品“人民需要”的群眾基礎，但掩蓋不了監(jiān)管上產品歸屬不明、沒有合法路權、容易引發(fā)交通事故的實際問題。
因此，眾多低速電動車企業(yè)，都有一顆想要“轉正”的心。在雷丁之前，河北御捷、山東麗馳、知豆、康迪等知名低速電動車企業(yè)，均通過聯(lián)手正規(guī)車企、收購資質等方式，躋身造車“正規(guī)軍”賽道。
2018年，國家六部委發(fā)布《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各地開展低速電動車整改工作，同時也明確指出禁止增加低速電動車產能。懸在低速電動車企業(yè)頭上的“達摩克利斯之劍”終于落下來。雷丁也走上從低速“老頭樂”到正規(guī)電動車的升級轉型道路。
2018年4月，雷丁汽車收購陜西秦星汽車有限公司，獲得新能源商用車和特種車生產資質；2019年1月，雷丁汽車又以14.5億元收購川汽野馬汽車，獲得新能源汽車、傳統(tǒng)燃油乘用車、客車的生產資質。
獲得合法身份的同時，雷丁汽車也開啟大規(guī)模擴張之旅：
在山東大本營投建雷丁工業(yè)4.0智能化高速電動汽車三廠，占地面積100萬平方米，總投資50億，于2018年建設完成，年產能超過40萬輛。
收購陜西秦星的同時，雷丁隨即在陜西咸陽規(guī)劃了總投資200億元，一期投資120億元的新能源汽車項目，計劃產能30萬輛（25萬乘用車，5萬商用車）。
2020年11月，雷丁新能源汽車生產基地落戶成都，項目擬投資100億元，年產能規(guī)劃50萬輛，構成“山東、陜西、四川三大經濟生態(tài)圈，形成秦星、野馬、比德文的“品字形”市場格局”。
同時，為打響品牌知名度，雷丁汽車還邀請黃曉明出任品牌代言人，與湖南衛(wèi)視簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，冠名湖南衛(wèi)視綜藝節(jié)目《中餐廳》。
銷售渠道上，得益于在低速電動車領域的積累，雷丁短期內就號稱在全國擁有“3000余家一級經銷商渠道以及10000余家二級經銷商渠道”。
從微信公眾號等官方資料來看，雷丁汽車的野心很大，既要做民族工業(yè)的代表打造國民車，還立志走向全球?！颁N往柬埔寨、埃塞俄比亞、巴拿馬、墨西哥、南美、非洲等27個海外國家和地區(qū)，并計劃進軍北美市場”。目標是“到2025年，完成進軍歐洲、北美洲等發(fā)達國家市場，實現(xiàn)品牌的全球化發(fā)展”。
但客觀來看，從入行時間來看，雷丁汽車從低速向正規(guī)汽車升級轉型的時間并不算早，沒有先發(fā)優(yōu)勢；從進入汽車行業(yè)后的布局舉措來看，在沒什么技術亮點、產品剛起步、品牌尚未打響知名度的情況下，就大舉擴張產能，四處建廠，年銷3萬輛就敢規(guī)劃100多萬的產能。
這樣的“套路”，恒大、寶能等房地產跨界造車的企業(yè)玩過，在賽麟、樂視等PPT造車的新造車身上看到過，再早一些，華泰汽車、青年汽車等企業(yè)同樣如此。
當然，如今被視為民族汽車希望之光的比亞迪、吉利們在發(fā)展早期，甚至憑借在中國建廠實現(xiàn)騰飛的特斯拉，也都有類似的玩法，以動輒幾十萬輛新能源車的“大項目、好項目”，博取政府、市場資本的關注與押注，只不過沒有后來效仿者那樣激進瘋狂，車都沒正式上市或賣出規(guī)模，就四處圈地建廠（實為融資）。
以熱門項目換取政府與資本市場等外界資源支持，這一套路本身沒什么問題?！豆鹕虡I(yè)評論》2020年發(fā)表的《Lessons from Tesla’s Approach to Innovation》文章認為，精通博取公眾關注與駕馭創(chuàng)新資本之道，正是馬斯克帶領特斯拉成功的一大關鍵。
02
“老頭樂”升級“正規(guī)軍”
魚躍龍門不易????
類似的打法或“套路”，為什么最終結果南轅北轍，相差十萬八千里？論在新能源這個賽道上的抱負和野心，志在全球的雷丁，似乎并不比特斯拉、比亞迪們差太多。為什么有人成為功成名就的企業(yè)家，有人則成為媒體與公眾眼中的投機分子？
從汽車產業(yè)的客觀現(xiàn)實來看，是汽車產業(yè)的嚴苛淘汰與挑戰(zhàn)難度，超出大多數企業(yè)家的能力，尤其是在其他行業(yè)已經成功的企業(yè)家們，往往難以跳出過去的成功經驗與模式。
看到吉利、特斯拉等先行者們以項目換投資大獲成功，后來者們便紛紛效仿，急功近利者、壓根沒想認真造車的投機者們玩得更大更瘋狂。唯獨缺乏對于造車難度的敬畏之心，缺乏對于造車失敗風險的充分評估。
對造車了解不深的業(yè)外跨界造車者，想要升級轉正的低速電動車企業(yè)，看到新能源汽車賽道的光明前景，滿腔豪情壯志一頭扎進來后，就會被慘淡的現(xiàn)實“教育”：技術創(chuàng)新的難度、打造品牌的難度，吸納市場融資與政府支持的難度，都遠超預期。
以好項目換取政府與市場等各方資源支持，大投資大產出的方式，即便在中國汽車產業(yè)爆發(fā)的黃金年代，也并非人人成功，吉利、比亞迪等少數成功者之外，還有華泰、眾泰、青年等一眾失敗者。
近十年中國汽車產業(yè)不斷加劇的淘汰賽已經表明，依靠政府與產業(yè)風口等外界因素走不遠，企業(yè)要發(fā)展生存，關鍵還是靠內功過硬，靠有競爭力的產品與技術。
特斯拉的成功效應與新能源汽車產業(yè)風口之下，眾多效仿者學會了特斯拉給資本市場講故事的“包裝套路”，卻沒有習得其不斷技術創(chuàng)新的硬核能力。
從企業(yè)家的眼界、能力等主觀因素看，國內的房地產大佬、低速電動車大佬，和馬斯克之間隔著N個王傳福、李書福、魏建軍。
馬斯克這樣的科技狂人，無論是造汽車造火箭，憑借自身強大的學習能力能成為這些領域的專家，和頂尖技術大咖直接討論艱深的技術問題；論工作拼命程度鮮有人能“卷”得過，為了攻克制造難題能三年吃住在工廠里；為了公司生存發(fā)展能押上全部身家，賣掉名下房產。
王傳福、李書福、魏建軍們，雖然沒”卷“到馬斯克那么瘋狂的程度，但也都有“造車狂人、技術狂人”的稱號，他們對于造車、做實業(yè)的認真程度，對于產業(yè)發(fā)展趨勢的前瞻把握，對產品升級與技術研發(fā)的重視與重金投入程度，業(yè)內領先。
雷丁的老總，最知名的出圈行為是在2017年6的嘉德拍賣會上，豪擲3.45億元拍下一代大師黃賓虹的《黃山湯口》。以及在雷丁的高光時刻放出的一些豪言：“3不”堅持——不吹牛、不融資、不輸血。（新能源汽車企業(yè)）“大玩家要么在騙國家的錢，要么在套資本的錢，而雷丁始終不差錢?！边@些言論和其舉報信一樣，乍一聽很有說服力但經不起推敲，某種程度上也表明其對新能源汽車產業(yè)的認知處在什么樣的水平。
正如一些媒體分析所言，從市場環(huán)境來看，近兩年微型電動車市場競爭加劇，五菱宏光MINIEV一炮而紅之后，長安、奇瑞、吉利等自主車企紛紛加碼微型電動車，再加上鋰電池的關鍵原材料價格暴漲，利潤空間本就不多的微型電動車備受沖擊，弱勢企業(yè)被迫出局。
雷丁汽車在技術與產品從電動化續(xù)航到智能化應用都沒有什么亮點的情況下，忙著建工廠擴產能；忙著請明星代言，與電視臺合作，在媒體上頻頻刷臉，想靠廣告營銷刷出品牌知名度與影響力；忙著擴張渠道廣招代理商等舉措，也表明其造車思路不僅沿襲傳統(tǒng)缺乏新意，還相當盲目激進。
盲目擴張的后果，就是“挖坑”太大，沒人敢輕易出頭幫忙。在雷丁汽車給當地政府懇求繼續(xù)擔保融資，給企業(yè)留條活路的同時，雷丁汽車全國的經銷商也在盼著廠家趕緊退款，留條活路。
低速電動車企業(yè)“轉正”之路本就十分艱難，在雷丁之前，知豆、康迪、河北御捷、河南綠馳等低速電動車企業(yè)，不管是與整車企業(yè)合作也好，還是獲得地方政府青睞投資也好，都沒能成功轉型。
歸根結底，從低速電動車向正規(guī)軍轉型，是一場鯉魚躍龍門，對企業(yè)的人才與管理、技術與產品、融資與調動各方資源的能力，甚至時機把握等，都要求頗高。
結語
企業(yè)家的眼界格局與能力水平，決定了企業(yè)能在新能源賽道上能走多遠。就算沒有近兩年的電動車原材料上漲、微型電動車市場競爭加劇，就算地方政府如雷丁所愿再次出手相助，按照其掌門人的造車思路，恐怕也只是沿著傳統(tǒng)造車模式再堅持幾年，最好的結果，也不過是如今眾泰、力帆的處境，在僵而不死的企業(yè)名單上再添一筆。
總之，還是那句話，時代變了，產業(yè)變革加劇，新的產業(yè)需要有真正創(chuàng)新能力的企業(yè)和企業(yè)家。
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