在全球市場(chǎng)，2022年銷(xiāo)量最好的車(chē)企還是豐田、大眾、現(xiàn)代三家。
其中，現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)銷(xiāo)量為684.8萬(wàn)輛，排名第三；大眾汽車(chē)集團(tuán)銷(xiāo)量約為830萬(wàn)輛，勇奪第二；豐田汽車(chē)集團(tuán)在2022年前11個(gè)月的銷(xiāo)量就達(dá)到956萬(wàn)輛，輕松奪冠。
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但是在中國(guó)市場(chǎng)，以豐田、大眾、現(xiàn)代為代表的合資品牌們卻在2022年遭遇了不同程度的滑鐵盧。
豐田2022年在華銷(xiāo)量為194.06萬(wàn)輛，同比下滑0.2%；大眾2022年在華銷(xiāo)量為318萬(wàn)輛，同比下滑約4%；現(xiàn)代、起亞暫無(wú)數(shù)據(jù)，通用、福特、本田、日產(chǎn)等有一個(gè)算一個(gè)，都沒(méi)能逃過(guò)下滑的命運(yùn)。
不夸張地講，合資車(chē)企在中國(guó)市場(chǎng)，已經(jīng)走到了“生死存亡”的關(guān)鍵時(shí)刻。
2022年全年，國(guó)內(nèi)狹義乘用車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量為2054.3萬(wàn)輛，同比微增1.9%。而這樣的微增，也是在中國(guó)品牌的帶動(dòng)下才出現(xiàn)的。
從2020年到2022年，日系品牌市場(chǎng)份額從24.1%掉至19.9%，德系品牌從25.5%掉至21.0%，美系品牌從9.4%掉至8.6%，韓系品牌從3.8%掉至1.7%。
與之對(duì)應(yīng)的是，從2020年到2022年，中國(guó)品牌市場(chǎng)份額從35.7%提升至47.2%。日漸強(qiáng)大的中國(guó)品牌們，一步步奪回了原本被合資品牌占據(jù)的市場(chǎng)。
在市場(chǎng)規(guī)模萎縮的現(xiàn)狀下，合資品牌大都走上了以?xún)r(jià)換量的道路。
福特新一代蒙迪歐是一個(gè)案例。合資品牌中型車(chē)，全系2.0T+8AT，新一代蒙迪歐給出的最終定價(jià)是15.98萬(wàn)元起，頂配也不過(guò)21.88萬(wàn)元。
注意是定價(jià)不是售價(jià)，因?yàn)槭蹆r(jià)早已一瀉千里。例如標(biāo)致508L、索納塔、K5凱酷、君威、君越、邁銳寶XL等車(chē)型，哪一個(gè)不是把自己打到了“骨折”，才換來(lái)了一點(diǎn)點(diǎn)銷(xiāo)量。
新一代蒙迪歐不過(guò)是將這種降價(jià)行為從幕后搬到了臺(tái)前，從廠家角度出發(fā)，以更具誠(chéng)意的定價(jià)，直面競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國(guó)市場(chǎng)。
豐田第八代凱美瑞也是一個(gè)案例。2022年初，該車(chē)型的優(yōu)惠還控制在數(shù)千元之內(nèi)，到2022年末，優(yōu)惠已去到3萬(wàn)多元。動(dòng)蕩的新車(chē)價(jià)格，連帶著豐田車(chē)引以為豪的保值率一同崩塌。
其實(shí)，凱美瑞是一個(gè)信號(hào)，它代表了豐田品牌的中堅(jiān)力量，而豐田又代表著合資品牌最后的榮光。新車(chē)價(jià)格體系穩(wěn)定、二手車(chē)保值率高，友商們其實(shí)都想和豐田學(xué)習(xí)一下的。
只是，當(dāng)豐田也開(kāi)始以?xún)r(jià)換量，一來(lái)說(shuō)明合資品牌聲望不再，二來(lái)更加凸顯出合資品牌的艱難處境。
2022年豐田能維持中國(guó)市場(chǎng)0.2%的下滑率，以?xún)r(jià)換量策略一定勞苦功高。更難過(guò)的是，該策略并不對(duì)所有合資車(chē)企奏效，比如日產(chǎn)，落了個(gè)量?jī)r(jià)齊跌的命運(yùn)。
歸根結(jié)底，主流合資品牌的日漸式微，原因是新能源轉(zhuǎn)型的遲滯。新能源車(chē)銷(xiāo)量和滲透率的提升，不僅壓縮了原本屬于燃油車(chē)的生存空間，也改變了其定價(jià)體系和二手車(chē)價(jià)格評(píng)估體系。
在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)2022年567.4萬(wàn)輛的總銷(xiāo)量中，中國(guó)品牌憑借479.9萬(wàn)輛的成績(jī)占據(jù)84.6%的份額，剩下的15.4%，被主流合資品牌和豪華品牌聯(lián)合瓜分。
重點(diǎn)是，特斯拉也歸屬豪華品牌陣營(yíng)。所以國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的現(xiàn)狀就是，中國(guó)品牌和特斯拉吃肉，合資品牌和除特斯拉之外的豪華品牌啃骨頭，連湯都沒(méi)得喝。
意識(shí)到這點(diǎn)的合資品牌們，也正在加快自身向新能源轉(zhuǎn)型的進(jìn)程。
大眾是轉(zhuǎn)型最快的合資車(chē)企之一。截至目前，南北大眾共有5款I(lǐng)D.系列車(chē)型在售，2022年銷(xiāo)量達(dá)到14.31萬(wàn)輛，較2021年增長(zhǎng)超過(guò)一倍。大眾汽車(chē)集團(tuán)新能源車(chē)2022年在華銷(xiāo)量為20.65萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)37.1%，其中純電車(chē)型交付量同比增長(zhǎng)68.2%。
豐田則正在加速轉(zhuǎn)型，先是在2021年底高調(diào)發(fā)布了16款純電動(dòng)車(chē)，同時(shí)還要在2025年將雷克薩斯轉(zhuǎn)型為純電動(dòng)品牌。到2022年10月，首款純電車(chē)型bZ4X在中國(guó)市場(chǎng)上市，聯(lián)合比亞迪打造的第二款純電車(chē)型bZ3也首發(fā)亮相。
通用發(fā)布了奧特能電動(dòng)車(chē)平臺(tái)，基于該平臺(tái)打造的首款車(chē)型凱迪拉克LYRIQ銳歌已于今年9月開(kāi)始交付。到2025年底前，通用還將在中國(guó)市場(chǎng)推出超過(guò)15款基于奧特能平臺(tái)打造的電動(dòng)車(chē)型，覆蓋多個(gè)品牌及細(xì)分市場(chǎng)。
至于其它的本田、日產(chǎn)、福特、現(xiàn)代等，也都在積極布局新能源轉(zhuǎn)型，或快或慢而已。但受限于合資企業(yè)的特殊性質(zhì)，它們中的大多數(shù)，轉(zhuǎn)型之路走得都不是特別順暢。
生死存亡這個(gè)詞，是筆者在文章開(kāi)篇用來(lái)形容合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)處境的詞語(yǔ)，可能有人會(huì)覺(jué)得夸張，其實(shí)不然。尚有余力的那些還能以?xún)r(jià)換量求生存，而不堪重負(fù)的那些已經(jīng)黯然離場(chǎng)、或走在了離場(chǎng)的大道上。
2022年4月，廣汽謳歌發(fā)布公告稱(chēng)：2023年起不再生產(chǎn)和銷(xiāo)售新車(chē)，要整合資源，加入電動(dòng)化事業(yè)部。翻譯翻譯就是，要退出中國(guó)市場(chǎng)。
再早一點(diǎn)的3月份，謳歌退市的消息已經(jīng)無(wú)人不曉，為了清庫(kù)存相關(guān)車(chē)型也放出了大幅優(yōu)惠。再到今年1月初，廣汽謳歌官網(wǎng)停止了訪問(wèn)，為16年在華生涯畫(huà)上了句號(hào)。
也是在2022年4月，廣汽菲克產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)雙雙歸零，同比跌幅100%。到10月31日，Stellantis集團(tuán)發(fā)表聲明，授權(quán)廣汽菲克在虧損的情況下申請(qǐng)破產(chǎn)，未來(lái)將以輕資產(chǎn)的方式在中國(guó)發(fā)展Jeep品牌。
從2010年到2022年，廣汽菲克也結(jié)束了短暫但并不輝煌的中國(guó)時(shí)光。
廣汽謳歌和廣汽菲克，是在2022年告別中國(guó)市場(chǎng)的兩家合資車(chē)企，但一定不是最后一個(gè)。在中國(guó)車(chē)企風(fēng)華正茂的當(dāng)下、在新能源產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的當(dāng)下，合資品牌在中國(guó)正面臨前所未有的危機(jī)。
細(xì)數(shù)所有在國(guó)內(nèi)的合資品牌，強(qiáng)如豐田也走上了以?xún)r(jià)換量的不歸路，剩下那些本就羸弱的、單薄的合資品牌們，似乎只有“退出”這一條路可選。
它們可能是斯柯達(dá)、可能是DS、也可能是英菲尼迪，還可能是其它的合資品牌。也許，生死就在一念之間。
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