當(dāng)前電動(dòng)汽車市場(chǎng)，兩個(gè)動(dòng)向似乎對(duì)國產(chǎn)新能源不利。一個(gè)是特斯拉降價(jià)后訂單暴漲，4680電池大規(guī)模量產(chǎn)帶來的成本下降，可能還將繼續(xù)降價(jià)，馬斯克日前在財(cái)報(bào)電話會(huì)議中提到一句，很多人都想買一部特斯拉電車，但是可能負(fù)擔(dān)不起，所以我們?cè)谑袌?chǎng)上的價(jià)格調(diào)整也將迎合普通消費(fèi)者的需求。
馬斯克表示，盡管整體車市可能收縮，但消費(fèi)者對(duì)特斯拉的需求仍將保持良好，預(yù)計(jì)全年交付量將達(dá)到180萬輛。
此外是奔馳要全面放棄油改電了，據(jù)外媒消息，梅賽德斯-奔馳公司內(nèi)部消息人士透露，該公司計(jì)劃最早在2024年底下一代緊湊型新車上市時(shí)，放棄旗下專注于電動(dòng)汽車研發(fā)與生產(chǎn)的“EQ品牌”，提速“全面電動(dòng)”。 這或許意味著，BBA正在看到自己在電氣化時(shí)代的危機(jī)，正在試圖扭轉(zhuǎn)趨勢(shì)。
(相關(guān)資料圖)
從這兩個(gè)動(dòng)向來看，國產(chǎn)電車可能面臨著兩頭擠壓的壓力。
特斯拉降價(jià)、奔馳全面放棄油改電的背后
特斯拉降價(jià)的效果其實(shí)是立竿見影的。
根據(jù)知情人士透露，特斯拉部分城市門店的訂單數(shù)與2022年12月相比增幅達(dá)500%。我們知道，這對(duì)國產(chǎn)電車的沖擊已經(jīng)在顯現(xiàn)出來，跟也不是，不跟也不是。
尤其是從特斯拉的財(cái)報(bào)來看，2022全年，特斯拉總收入達(dá)到815億美元，同比增長(zhǎng)51%，達(dá)到815億美元；凈利潤達(dá)到126億美元，同比增加128%。
從財(cái)報(bào)來看，特斯拉的利潤與收入均在高速增長(zhǎng)。但特斯拉降價(jià)空間依然存在，如果降到20萬左右價(jià)位，國產(chǎn)電車將面臨極大壓力。畢竟，從兼顧成本與利潤這方面來看，國產(chǎn)電車已經(jīng)沒有太大的下降空間。
而在過去，國產(chǎn)新能源其實(shí)某種程度上也在逐漸對(duì)其BBA，在新能源車型上，目前國產(chǎn)新能源在20多~30多萬的車型為主力，蔚來ES8的售價(jià)已經(jīng)在沖擊四五十萬價(jià)位，比亞迪仰望沖擊百萬豪車。
在30~40萬電車陣營，BBA已經(jīng)干不過本土品牌了。寶馬、奔馳到奧迪早就入局了電動(dòng)車，并且也都推出了各自的純電動(dòng)車型，比如奔馳的EQ系列，寶馬的i系列和奧迪的e-tron系列，但銷量始終低迷，他們都看到了油改電的局限性，并且在做出改變。
比如寶馬集團(tuán)早在去年10月就打算停止在英國牛津工廠生產(chǎn)MINI電動(dòng)車型，并將該生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到中國，而寶馬下一代純電車型MINI，將改在中國江蘇張家港生產(chǎn)。
同樣在去年，50萬奔馳電車車主因遭遇特斯拉銷售嘲諷而表達(dá)了自己的不滿，不料卻遭遇全網(wǎng)群嘲而上了熱門。我們可以明顯的感受到，汽車行業(yè)，時(shí)代的潮水正在發(fā)生微妙的變化。
根據(jù)2022年1-12月上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)顯示，目前奔馳在售的6款純電車型（包括EQA、EQB、EQC、EQE、EQS、EQS AMG）上險(xiǎn)量分別為3420輛、4057輛、3211輛、1633輛、1584輛、45輛，總和僅為13950輛。對(duì)比奔馳品牌旗下其它燃油車的銷量，EQ系列純電車銷量總數(shù)甚至不敵奔馳E級(jí)的十分之一。
無論是奧迪還是奔馳寶馬，目前在新能源汽車領(lǐng)域表現(xiàn)都不算好，從10月銷量數(shù)據(jù)來看，國產(chǎn)的寶馬i3和iX3單車銷量雖比奔馳高一些，但也僅為2498輛和3103輛。
BBA電氣化的落后，一個(gè)重要原因在于，油改電帶來的局限。BBA作為燃油車時(shí)代的巨頭，原有的生產(chǎn)流程與平臺(tái)模式已經(jīng)固化， BBA雖然在搞純電化，但依然沒有完全更換原有的生產(chǎn)模式，電動(dòng)車也是在原有的燃油車汽車平臺(tái)上生產(chǎn)的，是典型的油改電模式。
但由于電動(dòng)車與燃油車構(gòu)造不同，核心部件不同。生產(chǎn)出來的汽車，無論是機(jī)械布局的合理性、三電系統(tǒng)的效能、續(xù)航水平和安全性均與特斯拉、比亞迪、蔚來這種純電平臺(tái)生產(chǎn)的汽車有一定差距。
這導(dǎo)致了它們與特斯拉、國產(chǎn)新勢(shì)力們?cè)陔娷圀w驗(yàn)與性能層面的差距開始出現(xiàn)。
油改電為何沒有競(jìng)爭(zhēng)力？
油改電是在傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)上將原本的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱替換成電動(dòng)車的三大件，那么在這一“改”的過程中，問題就出現(xiàn)了，電機(jī)換發(fā)動(dòng)機(jī)，而傳統(tǒng)的油箱被動(dòng)力電池組替代，結(jié)構(gòu)及安全性上存在一定隱患，整備質(zhì)量大、電池空間小、續(xù)航里程短、電耗水平高、空間表現(xiàn)差等問題非常突出。
從奔馳自己來看，打造MEA就是選擇了一個(gè)傳統(tǒng)燃油車制造平臺(tái)進(jìn)行電氣化改造和智能化升級(jí)。從EQA、EQB兩款“油改電”產(chǎn)品來看，硬傷就非常明顯。
比如尺寸介于EQC和EQA之間的EQB，不得不取消燃油版GLB的七座配置，為的就是留出足夠的內(nèi)部空間來存放電池組。而MEA平臺(tái)下最大電池組配置為100kwh，續(xù)航約為680公里，無法滿足市場(chǎng)對(duì)長(zhǎng)續(xù)航的需求，還有充電效率也不太行。
事實(shí)上不止奔馳，其他品牌的油改電車型市場(chǎng)表現(xiàn)也比較一般。
總的來說，油改電的純電動(dòng)基本上不如同價(jià)位的電動(dòng)平臺(tái)純電，因?yàn)殡娷嚻脚_(tái)沒有發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，設(shè)計(jì)時(shí)可以更好的規(guī)劃好電池與電機(jī)位置，同樣的能量密度，可以放下更多的電池組，提供更出色的續(xù)航。
純電平臺(tái)也考慮了電池能源管理系統(tǒng)，線束布局、輔助駕駛方面的冗余設(shè)計(jì)，整體的智能化與軟件能力要更出色。重新設(shè)計(jì)一個(gè)專用電車平臺(tái)無疑比油改電出來的產(chǎn)品要好的多。
特斯拉降價(jià)、奔馳醒悟，壓力來到國產(chǎn)電車這邊
隨著主流車企紛紛推出基于純電動(dòng)專屬平臺(tái)打造的全新純電動(dòng)車型，前些年傳統(tǒng)車企推出的‘油改電’車型的市場(chǎng)正在萎縮，現(xiàn)在的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)已經(jīng)不再容許奔馳們吃老本了。
從奔馳、寶馬們的動(dòng)作來看，它們正在醒悟。
從目前來看，BBA都在改變，這種體量的企業(yè)，做好純電可能是時(shí)間關(guān)系，用上純電平臺(tái)后大概率在駕駛感受是能追上的，在今年的CES展會(huì)上，奔馳發(fā)布了全新的智能變道及導(dǎo)航輔助駕駛功能，奔馳官方也宣布已在美國加利福尼亞州和內(nèi)華達(dá)州申請(qǐng)認(rèn)證L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，并將在獲準(zhǔn)后開啟商用。
從目前來看，國內(nèi)新能源車企雖然在電車布局時(shí)間上有一定的優(yōu)勢(shì)，但從技術(shù)積累層面來看，多數(shù)玩家的護(hù)城河壁壘也不算深。
因此，奔馳、寶馬們都在醒悟，全力推進(jìn)智能化與電氣化，這個(gè)時(shí)候其實(shí)壓力更大的是國產(chǎn)新能源。一方面，特斯拉在持續(xù)降價(jià)，未來的定價(jià)空間已經(jīng)走到20萬級(jí)別，打的是大眾、豐田、本田這些燃油車企，也壓制了國產(chǎn)電車的性價(jià)比空間，而國產(chǎn)新能源其實(shí)過去的定價(jià)趨勢(shì)在向中高端走，與BBA的定價(jià)空間正在越走越近。
在過去，奔馳EQS等車型受制于油改電的局限，在智能座艙與自動(dòng)駕駛兩個(gè)核心領(lǐng)域，較國產(chǎn)新能源還有一定差距。但是從剛剛過去的CES來看，奔馳、大眾等汽車巨頭的智能座艙組件及駕駛輔助系統(tǒng)、概念車等產(chǎn)品接連亮相，奔馳全面放棄油改電，改了純電平臺(tái)之后，在智能化領(lǐng)域追上來，可能也只是時(shí)間問題。
比如隨著后來EVA和MMA取代MEA平臺(tái)，迅速量產(chǎn)了EQS。EQS成為為數(shù)不多的電池容量超越100kwh的純電轎車。并且，EQS用8核CPU，24GB的運(yùn)行內(nèi)存，來支撐車機(jī)系統(tǒng)的流暢性，發(fā)展智能化。體驗(yàn)提升也是肉眼可見。
因此，國產(chǎn)新能源壓力表現(xiàn)在兩頭受擠壓。一方面是特斯拉充當(dāng)價(jià)格屠夫，對(duì)燃油車與國產(chǎn)新能源都構(gòu)成了壓力，把性價(jià)比的路子堵死了。國產(chǎn)新能源無法做到像特斯拉一樣降價(jià)銷售還有利潤，沒有辦法跟上特斯拉的節(jié)奏。
而BBA體驗(yàn)一旦追上，又將價(jià)格上漲的空間堵住了，畢竟，BBA的高端品牌影響力已經(jīng)深入人心，擁有沉淀的技術(shù)及品牌溢價(jià)效應(yīng)，消費(fèi)者購買BBA，社交炫耀心理與品牌考量占據(jù)了很大一部分原因。
因此，只要它們?cè)陔妱?dòng)車領(lǐng)域，產(chǎn)品力上跟上主流水平，那么它在燃油車時(shí)代積累的品牌溢價(jià)在新能源陣營依然可以維持，溢價(jià)賣車維持利潤與銷量的可能性依然存在。
國產(chǎn)電車該醒了
奔馳全面放棄油改電，其實(shí)也是一個(gè)類似特斯拉降價(jià)的信號(hào)，可以說它們?cè)谶^去都誤判了國產(chǎn)電車的競(jìng)爭(zhēng)力，特斯拉在國產(chǎn)新能源的競(jìng)爭(zhēng)力還不夠強(qiáng)的時(shí)候，過去能同時(shí)收割高利潤與高銷量，但隨著國產(chǎn)電車競(jìng)爭(zhēng)力變強(qiáng)，特斯拉開始犧牲利潤來做大銷量，而奔馳全面放棄油改電，也意味著要從戰(zhàn)略層面重視對(duì)手了，從今天來看，奔馳、寶馬都已經(jīng)準(zhǔn)備全力下場(chǎng)，放下燃油車的包袱上陣。
因此，從2023年的市場(chǎng)形勢(shì)來看，國產(chǎn)電動(dòng)汽車面臨的壓力要遠(yuǎn)勝以往，特斯拉已經(jīng)打降價(jià)的底牌了，而BBA還沒有出底牌，國產(chǎn)電車可能面臨兩頭擠壓的尷尬狀況。
在這個(gè)時(shí)候，國產(chǎn)電車需要清醒過來了，在當(dāng)前的形勢(shì)下，特斯拉在持續(xù)降價(jià)，不宜盲目沖高端，核心要穩(wěn)銷量，國產(chǎn)電車在確保價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，服務(wù)層面與產(chǎn)品技術(shù)層面要有新的亮點(diǎn)來俘獲消費(fèi)者，當(dāng)下依然是做好產(chǎn)品口碑與技術(shù)創(chuàng)新力的關(guān)鍵時(shí)刻。
如何跳出這種擠壓的困境，需要有自己的節(jié)奏與打法，拿出有競(jìng)爭(zhēng)力的新品去持續(xù)拉升品牌溢價(jià)，而不是被對(duì)手帶了節(jié)奏，畢竟，真正的肉搏戰(zhàn)，已經(jīng)提前開打了。
作者：王新喜 TMT資深評(píng)論人 本文未經(jīng)許可謝絕轉(zhuǎn)載
責(zé)任編輯：
