最近，“寧王”再次被推上風(fēng)口浪尖。
(相關(guān)資料圖)
根據(jù)寧德時代發(fā)布的年度業(yè)績預(yù)告，公司2022年預(yù)計凈利潤將達291億—315億元，同比增長82.7%至97.7%。
把數(shù)據(jù)拆解來看，2022年前三季度，寧德時代實現(xiàn)凈利潤176億元。以此計算，寧德時代第四季度凈利潤為115.1億—139.1億元。這意味著，寧德時代單季度盈利首次突破百億元。
這一數(shù)據(jù)大大超出了人們的預(yù)期。寧德時代的股價應(yīng)聲而漲，諸多質(zhì)疑也隨之而來。
就在財報發(fā)布不久前，經(jīng)濟學(xué)家任澤平發(fā)文稱，新能源行業(yè)“苦寧王久矣”。他質(zhì)疑寧德時代脅迫車企，擠壓上下游利潤，從早期的創(chuàng)新者、貢獻者，變成了行業(yè)壟斷者甚至是市場公平競爭生態(tài)的破壞者。
也有支持者認為，新能源汽車需要寧德時代這樣的“新旗手”。要想打造一個強大的智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，打破國外零部件巨頭的壟斷，中國必須要出現(xiàn)更多掌握產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，具有國際競爭力的汽車零部件領(lǐng)軍企業(yè)。
針對這個話題，本文試圖回答以下三個問題：
1、寧德時代凈利潤高增長背后的原因是什么？
2、汽車零部件產(chǎn)業(yè)為什么需要規(guī)模經(jīng)濟？
3、中國需要寧德時代式的企業(yè)嗎？
1、水大魚大
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，寧德時代處于中游，上承原材料廠，下接整車廠，是產(chǎn)業(yè)鏈核心，也是風(fēng)暴中心。
廣汽集團董事長曾慶洪曾質(zhì)疑動力電池價格過高，讓價格壓力直接傳導(dǎo)至整車廠。他還半開玩笑稱，“自己正在給寧德時代打工”。
而這邊，寧德時代也在訴苦，稱“只是在稍微有點利潤的邊緣掙扎”。寧德時代董事長曾毓群表示，電池漲價的原因是上游原材料的資本炒作的結(jié)果。
一個證明是，2022年，動力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳都出現(xiàn)大幅度漲價，鋰價更是連續(xù)創(chuàng)歷史新高。
公說公有理，婆說婆有理。對于寧德時代，車企們頗有些愛恨交織的味道。
一邊，一眾車廠分別通過投資電池廠、尋找“二供”“三供”等方式“逃離寧德”：長城孵化了蜂巢能源，大眾選定了國軒高科，蔚來、理想、小鵬注資欣旺達......還有車企干脆自研起了電池，意圖“去寧德時代化”。
另一邊，選擇與寧德時代“共進退”也有不少。2021年至今，極氪、阿維塔、哪吒、奇瑞、愛馳、北汽藍谷等都接受了寧德時代的投資，寧德時代也借此鎖定了車企的長期訂單。
天下真的“苦寧王久矣”？不同的人有不同的看法。但諸多爭議都指向同一個信號——新能源汽車產(chǎn)業(yè)上中下游利潤分配不均。
要想弄懂新能源汽車產(chǎn)業(yè)的錢去哪兒了，毛利率是一個關(guān)鍵指標(biāo)。
2019年至2021年，寧德時代毛利率分別為29.06%、27.76%、26.28%。其中，動力電池版塊毛利率分別為28.45%、26.56%、22%，處于下滑趨勢。
橫向?qū)Ρ葋砜矗?022年前三季度，寧德時代毛利率為18.95%，億緯鋰能、國軒高科、欣旺達前三季度毛利率分別為15.86%、14.12%、13.23%。由此看來，寧德時代毛利率相對較高，但并未遠超行業(yè)平均水平。
與之形成鮮明對比的是，“上天”的鋰價讓產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)賺得盆滿缽滿。
2022年前三季度，處于動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游的天齊鋰業(yè)毛利率為85.53%，贛鋒鋰業(yè)是55.92%。更為夸張的是，根據(jù)天齊鋰業(yè)的公告，預(yù)計2022年凈利潤231億元-256億元，同比增長超過10倍，讓不少業(yè)內(nèi)人士驚掉了下巴。
從這個角度來看，寧德時代凈利潤高增長的背后，更多的是新能源汽車爆發(fā)式發(fā)展帶來的規(guī)模紅利。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年，中國動力電池裝車量累計裝車量294.6GWh，累計同比增長90.7%。其中，寧德時代動力電池國內(nèi)總裝車量為142.02GWh，市場份額為48.2%。
大水之中，必有大魚。如果套用經(jīng)濟學(xué)家周其仁的概念來解釋，正是新能源汽車市場的一瀉汪洋，養(yǎng)出了“寧王”這條屬于“時代”的大魚。
2、規(guī)模經(jīng)濟
要想弄懂動力電池產(chǎn)業(yè)的競合邏輯，規(guī)模經(jīng)濟是一個很好的切入點。
1959年，英國學(xué)者馬克西和西爾伯斯通共同出版了《汽車工業(yè)》一書。該書依據(jù)當(dāng)時的生產(chǎn)技術(shù)和工藝水平，提出了最小有效規(guī)模（Minimum ?EfficientScale）的概念和曲線來描述汽車工業(yè)發(fā)展過程中的規(guī)模經(jīng)濟問題。
馬克西和西爾伯斯通分析和研究了60年代英國的汽車產(chǎn)業(yè)。他們觀察到，當(dāng)汽車年產(chǎn)量增加到5萬輛時，單位成本將下降40%；從5萬輛增加到10萬輛時，單位成本下降15%，從10萬輛增加到20萬輛時，單位成本下降10%；從20萬輛增加到40萬輛時，單位成本下降5%。
據(jù)此，馬克西和西爾伯斯通描繪了一條汽車生產(chǎn)成本隨產(chǎn)量不斷下降的曲線，這就是后來廣為人知的“馬克西—西爾伯斯通曲線”。簡而言之，“馬克西—西爾伯斯通曲線”指出了大規(guī)模生產(chǎn)具有規(guī)模節(jié)約的特點，這也是規(guī)模經(jīng)濟概念的起源。
因為重資產(chǎn)、重研發(fā)，汽車產(chǎn)業(yè)被認為是最為典型的規(guī)模經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)之一。汽車產(chǎn)業(yè)在生產(chǎn)設(shè)備和技術(shù)開發(fā)上的巨額資本投入，必然要求制造企業(yè)有足夠的規(guī)模才能實現(xiàn)生產(chǎn)的效益。
反過來看，生產(chǎn)分散、規(guī)模過小、產(chǎn)業(yè)集中度低，是阻礙汽車產(chǎn)業(yè)做大做強的掣肘之一。沒有規(guī)模經(jīng)濟，產(chǎn)業(yè)整體優(yōu)勢難以展開，這就導(dǎo)致產(chǎn)品研發(fā)投入不足，技術(shù)手段落后，同時衍生出低端產(chǎn)能過剩、資產(chǎn)閑置等問題。
作為過河的參考對象，博世已經(jīng)是一塊被摸透了的石頭。
1886年的11月，只有20出頭的羅伯特·博世用父親留下的一萬德國馬克遺產(chǎn)，在斯圖加特創(chuàng)建了名為“密機械和電力工程技術(shù)”的小公司。
起初，公司的運營并不順利。直到1902年，羅伯特·博世的第一位工程師戈特羅布·霍諾爾德發(fā)明了高壓電磁點火系統(tǒng)，改變了發(fā)動機技術(shù)的工業(yè)格局，這才讓博世真正踏入國際汽車行業(yè)提供商的行列。
從此之后，博世的發(fā)展一發(fā)不可收拾。1913 年，博世在全球高電壓電磁點火系統(tǒng)的市場份額超過90%，并在兩年后將生產(chǎn)總量提升至200萬臺。
隨后，從柴油高壓共軌，到ECU、ESP等，博世不斷復(fù)制高電壓電磁點火系統(tǒng)的成功，一路攻城略地，成為遍布全球的技術(shù)平臺型公司。
究其原因，在前期投入巨額研發(fā)資金的背景下，博世構(gòu)建起了牢固的技術(shù)壁壘，并憑借規(guī)模優(yōu)勢降低產(chǎn)品成本，提升產(chǎn)品競爭力，這讓競爭對手們幾乎沒有還手之力。也難怪有人感慨，“博世不造車，但卻能影響整個汽車產(chǎn)業(yè)”。
3、加速整合
事實上，博世的發(fā)展歷程正是汽車零部件產(chǎn)業(yè)變革的一個縮影。
汽車工業(yè)發(fā)展初期，汽車零部件生產(chǎn)主要作為汽車整車制造的附屬產(chǎn)業(yè)，由汽車整車廠的下屬部門或分公司完成，這也導(dǎo)致了汽車零部件生產(chǎn)分散，經(jīng)濟效益偏低。
自上世紀(jì)90年代起，為應(yīng)對汽車產(chǎn)業(yè)日益激烈的競爭，汽車零部件產(chǎn)業(yè)的諸多企業(yè)從汽車整車制造商分離出來，汽車零部件工業(yè)逐漸脫離整車廠商，邁向獨立化、專業(yè)化發(fā)展。
當(dāng)下，汽車零部件產(chǎn)業(yè)形成了規(guī)模龐大、技術(shù)力量雄厚、資本實力充足等特點，規(guī)模經(jīng)濟推動全球零部件企業(yè)集中度越來越高。
以渦輪增壓器市場為例，目前，年產(chǎn)量排名前五的渦輪增壓器制造商為霍尼韋爾、博格華納、三菱重工、石川島播磨、博世馬勒。它們均來自德國和日本，并占據(jù)了全球90%以上的市場份額。
這樣的寡頭競爭格局，在汽車零部件市場不勝枚舉。
Autmotive News發(fā)布的2021年全球Top100汽車零部件配套供應(yīng)商排名顯示，排名前十的汽車零部件供應(yīng)商分別為博世、電裝、采埃孚、麥格納國際、愛信精機、現(xiàn)代摩比斯、佛瑞亞、大陸、巴斯夫、李爾。
一個值得關(guān)注的細節(jié)是，2021年，排名前十大企業(yè)營業(yè)收入總和為3215億美元，較2020年同比上漲10%，產(chǎn)業(yè)集中度進一步上升。
對于動力電池產(chǎn)業(yè)來說，規(guī)模經(jīng)濟的魔力同樣適用。
動力電池能量密度越來越高，電量越來越大，續(xù)航里程在穩(wěn)步提升，新能源汽車的市場接受度也越來越高，由此帶來了產(chǎn)業(yè)規(guī)?？焖僭鲩L。
與此同時，隨著電池技術(shù)日漸成熟，以及智能制造工藝水平的提升，規(guī)模效應(yīng)正成為降低成本的重要手段。技術(shù)進步和規(guī)模經(jīng)濟帶來的成本下降，對沖了電量增加的資源成本，才使得近年來越來越多長續(xù)航車型的誕生。
如今，在動力電池產(chǎn)業(yè)，“寧德時代”們拿到的劇本，與當(dāng)初的博世有異曲同工之處。
彼時，以往發(fā)動機等關(guān)鍵零部件為主導(dǎo)的傳統(tǒng)燃油車供應(yīng)鏈，基本被歐洲、美國、日本企業(yè)主導(dǎo)。而隨著新能源汽車的發(fā)展，汽車供應(yīng)汽鏈結(jié)構(gòu)出現(xiàn)主體性變化，電動與智能的供應(yīng)鏈正逐漸成為汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)供應(yīng)鏈。
如果說，博世抓住的是歐美燃油車從無到有的黃金機遇期，那么在智能新能源汽車這片新戰(zhàn)場，競爭者們也迎來了換道超車的絕佳賽道。
縱觀全球新能源汽車市場，眾多國際動力電池巨頭都爭先恐后地在技術(shù)研發(fā)上投入重金，同時拼命擴大產(chǎn)能，攫取市場份額，通過多種方式增強產(chǎn)品競爭力，拉大與對手之間的差距。從長遠來看，動力電池產(chǎn)業(yè)也必將像汽車產(chǎn)業(yè)一樣，走向寡頭競爭格局。
因此，不必懼怕寧德時代。對于中國汽車供應(yīng)鏈來說，在與全球汽車巨頭的競爭中，只有充分發(fā)揮市場作用，鼓勵企業(yè)不斷加強技術(shù)創(chuàng)新，加速整合，形成規(guī)模效應(yīng)，才能打造出真正具有國際競爭力的品牌，推動中國從新能源汽車由大國向強國轉(zhuǎn)變。
4、尾聲
“關(guān)鍵零部件靠進口、中低端零部件靠國產(chǎn)”，與整車銷量狂飆突進形成巨大反差的是，汽車核心零部件領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)差、總體投入較小，企業(yè)研發(fā)力量分散，其發(fā)展的進程與成效都比想象中要艱難得多。
在傳統(tǒng)燃油車時代，零部件空心化的問題懸而未決，零部件巨頭在中國汽車市場跑馬圈地，讓中國汽車產(chǎn)業(yè)吃足了苦頭。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉曾在百人會供應(yīng)鏈大會上表示，從全球的布局來看，中國在汽車供應(yīng)鏈變革中會成為一個重要的新中心。同時，在這次變革中一定會涌現(xiàn)出一批有競爭力的供應(yīng)鏈企業(yè)，甚至是具有全球影響力的新的汽車零部件供應(yīng)商。
汽車強國的關(guān)鍵是零部件強國。希望中國汽車產(chǎn)業(yè)能夠誕生自己的“博世”，中國汽車產(chǎn)業(yè)也一定會誕生自己的“博世”。
【全文參考】
[1]《德國博世百年風(fēng)雨啟示錄》、周掌柜、宋欣、顧思?凱德
[2]《打造國際競爭力不等于搞壟斷》、人民汽車、向鑫
[3]《不懼反壟斷 誰有膽量消滅博世？》、中國青年報、王超
[4]《兌現(xiàn)投資者預(yù)期，寧德時代年賺300億人民幣》、礪石商業(yè)評論、李平
[5]《動力電池三季報收官：多家營收創(chuàng)新高，四季度毛利或進一步改善》、新京報貝殼財經(jīng)、王琳琳
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