最近新能源汽車行業(yè)里的大新聞，莫過于“特斯拉把自己打成了骨折”。
不到三個(gè)月，特斯拉Model 3降價(jià)5萬塊，從28萬降到23萬，Model Y降價(jià)5.7萬，從31.7萬降到26萬。
頻繁的調(diào)價(jià)，已經(jīng)讓特斯拉被調(diào)侃為一種“金融產(chǎn)品”。自2019年在中國生產(chǎn)銷售以來，Model 3調(diào)價(jià)13次，Model Y調(diào)價(jià)10次。2022年3月，Model Y就在十天內(nèi)連續(xù)漲價(jià)3次。之前高價(jià)提車的特斯拉車主，如今已經(jīng)哭暈在廁所，有網(wǎng)友表示，“朋友陪我去特斯拉維權(quán)，看價(jià)格低就買了一輛。”
(資料圖片)
那么，面對一哥特斯拉的瘋狂降價(jià)，其他車企都有什么反應(yīng)呢？
一邊，奔馳、寶馬、小鵬、蔚來、AITO問界、福特電馬等多家車企，紛紛推出各類政策直接或變相的補(bǔ)貼降價(jià)，降幅在8千—5萬不等（奔馳EQS最高降幅達(dá)到23.76萬）。
而另一邊，比亞迪、大眾、騰勢、長安、奇瑞、上汽榮威、哪吒、睿藍(lán)等多家車企卻不降反漲，漲幅在1千—8千不等。
那么現(xiàn)在問題來了，為啥大家選擇如此不同？
其實(shí)漲價(jià)的事情好理解，畢竟國家2023年對新能源汽車的補(bǔ)貼退坡，相當(dāng)于給車企增加了成本，那大家稍微漲點(diǎn)價(jià)也是合情合理，但是這時(shí)候出來一大批不漲反跌的車型，就讓很多人有點(diǎn)看不懂了。
難道是你們之前利潤太高，賺消費(fèi)者的錢太多，所以終于良心發(fā)現(xiàn)了？還是就因?yàn)樘厮估@個(gè)一哥降價(jià)，大家跟著一哥走就行了？
我們團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，最核心原因并不復(fù)雜，就是四個(gè)字，供需關(guān)系。
01
汽車市場的寒冬來了
需求減弱
首先，市場的需求在減弱。汽車是耐用消費(fèi)品，人們對汽車的價(jià)值有著較為固化的認(rèn)知，因?yàn)榭們r(jià)較高，所以即便是微小的折扣也會(huì)給人心理上較強(qiáng)的沖擊。2009年的時(shí)候，國家對1.6L及以下排量的乘用車購置稅減半，直接刺激當(dāng)年汽車銷量上漲426萬輛，同比增加46.1%。而在今年對汽車市場更強(qiáng)力的補(bǔ)貼刺激之下，全年乘用車市場零售也才增加30萬輛左右，同比僅增長1.8%。
從上海新車牌照拍賣的投標(biāo)人數(shù)，我們也可以看出一些端倪，2022年1月有超過20萬人參與拍賣，而到了2023年1月已經(jīng)降低到了12萬人，近乎腰斬。面對全球經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)，其實(shí)老百姓或多或少都感受到了周遭的寒氣，大家的消費(fèi)意愿在不斷下降，可能這才是核心原因。從這個(gè)視角來看，當(dāng)前車市可能才剛剛步入寒冬，需求下行將會(huì)是一個(gè)長期問題。
產(chǎn)能增加
其次，車企的產(chǎn)能在提升。隨著新能源汽車滲透率的持續(xù)提升，市場上不斷涌現(xiàn)出各個(gè)新品牌，同時(shí)各大車企也都在加速擴(kuò)建產(chǎn)線，保證交付能力。特斯拉上海超級工廠的年產(chǎn)能已經(jīng)翻了3倍，比亞迪也在國內(nèi)外同時(shí)投資新產(chǎn)線，造車新勢力中蔚小理也度過了產(chǎn)能不足的階段，且仍在規(guī)劃建設(shè)或擴(kuò)產(chǎn)新的生產(chǎn)基地。
再看看特斯拉的交付周期，截至1月13日，上海特斯拉Model 3 的交付周期只有4天，而此前動(dòng)輒就要等上1—2個(gè)月。從這個(gè)數(shù)據(jù)就清晰地看出，特斯拉當(dāng)前處于供大于求的狀態(tài)。
這就像豬肉漲價(jià)時(shí)農(nóng)戶紛紛養(yǎng)豬，豬是多了，但是吃豬肉的人卻并沒有變多。所以在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上來看，新能源車可能已經(jīng)是供大于求的狀態(tài)，汽車的交付周期也才會(huì)越來越短。
消費(fèi)降級
那么說到這里，細(xì)心的讀者又要問，汽車市場都已經(jīng)這么糟糕了，那為什么還有那么多車企在漲價(jià)呢？
再仔細(xì)觀察一下漲價(jià)的品牌，基本上漲幅都不大，因?yàn)檫@些漲價(jià)的車型基本上都是在25萬以下的價(jià)格區(qū)間，而降價(jià)的汽車基本上都在25萬以上的價(jià)格區(qū)間。這從側(cè)面說明了一個(gè)問題，就是人們的消費(fèi)在降級。
原本預(yù)算25萬—40萬買車的消費(fèi)者，現(xiàn)在都想去買10萬—25萬的車，所以價(jià)格較低的車需求增加，價(jià)格較高的車需求減少，這也在一定程度上解釋了，為什么特斯拉已經(jīng)打“骨折”的情況下，這些國內(nèi)的車企還紛紛漲價(jià)。
而降價(jià)的車企也大概率是因?yàn)橐呀?jīng)看到了2023年的寒冬即將來臨，所以要盡量先下手為強(qiáng)，把那些還擁有優(yōu)質(zhì)購買力的用戶提前變成自己的訂單用戶，盡可能地降低客戶離開自己尋找其他車企的機(jī)會(huì)。
更新太快
大家更愿意購買25萬以下的車，除了消費(fèi)降級，另一個(gè)原因是，汽車的使用周期和購買周期發(fā)生了變化。
這幾年進(jìn)入了新能源汽車的技術(shù)井噴期，就和手機(jī)一樣，2019年還感慨44W充電好快，2020年120W快充就出來了，結(jié)果前兩天市場上放出消息，2023年就要普及240W超快充電。
新能源車的技術(shù)現(xiàn)在也卷了起來，從百公里加速6s、5s，一直到前段時(shí)間最新發(fā)布車型已經(jīng)可以做到百公里加速僅2s，再看純電續(xù)航也從曾經(jīng)的200km、300km，一直到現(xiàn)在的超過800km。
所以，由于新能源汽車各種車型更新?lián)Q代很快，比以前出一款新車的速度大大提高，人們也在各種車型中挑得眼花繚亂。兩年前買的車，在現(xiàn)在的很多更便宜的車面前，可能還像個(gè)弟弟。
再疊加電池?fù)p耗的擔(dān)憂，用戶慢慢也意識(shí)到，現(xiàn)在一輛汽車的預(yù)期使用周期從過去的十年變成了現(xiàn)在的五年，甚至有很多人兩三年就要換一輛車。那么在這種情況下，買一輛20萬左右的車，過幾年就換，就比買一輛30—40萬的車開個(gè)十年，或許更劃算。
這種體驗(yàn)至上的用戶心態(tài)，也促成了這兩年開始的汽車租賃市場。比如蔚來和領(lǐng)克在歐洲推出的訂閱服務(wù)，就是迎合了當(dāng)?shù)叵M(fèi)者高頻換車的需求，而極氪等企業(yè)也在國內(nèi)初步開始嘗試汽車訂閱模式。
02
價(jià)格戰(zhàn)拉開序幕
靜待行業(yè)洗牌
站在今天，我們回看曾經(jīng)智能手機(jī)的發(fā)展歷史，其實(shí)和今天的新能源汽車之間有許多的相似之處。
2014年，智能手機(jī)市場還主要是被蘋果、三星、索尼、諾基亞等外國廠商占據(jù)，而國產(chǎn)手機(jī)如小米、OPPO、VIVO等在這個(gè)時(shí)候依靠著性價(jià)比快速跑馬圈地，并通過性價(jià)比戰(zhàn)爭，讓傳統(tǒng)手機(jī)品牌徹底被淘汰。
如今，新能源汽車市場和當(dāng)年的手機(jī)市場又何其相像，新冒出的各種造車新勢力，蔚小理深入人心，而馬自達(dá)、斯巴魯、現(xiàn)代、起亞等名字，不知從什么時(shí)候起已經(jīng)不怎么能再被聽到。
新能源汽車市場的巨額利潤吸引到了太多目光，大量的資金涌入了新能源汽車賽道，除了已經(jīng)崛起的新勢力，蘋果、小米等公司也早就發(fā)布了造車計(jì)劃，而當(dāng)行業(yè)的市場增量空間不斷收縮之時(shí)，龍頭企業(yè)將會(huì)展開價(jià)格戰(zhàn)逼殺小企業(yè)，再趁機(jī)以低價(jià)收購，直接搶占這些小企業(yè)占領(lǐng)的碎片化市場份額。
最近一些新能源汽車小企業(yè)的日子就很難過，雷丁汽車創(chuàng)始人李國欣實(shí)名舉報(bào)縣委書記事件的背后，折射的其實(shí)就是新能源車企業(yè)面臨的困境。
一開始，這些小企業(yè)還能以概念吸引到資本，而今潮水褪去，競爭逐漸升級，誰在裸泳，誰行誰不行，市場立見高下。
新能源汽車無疑是一個(gè)極好的行業(yè)，但是目前看來，市場已從藍(lán)海轉(zhuǎn)向紅海，在搏殺的過程中市場必然迎來一次新的調(diào)整，這時(shí)各大企業(yè)紛紛使出“七傷拳”，自己可能會(huì)傷筋動(dòng)骨，但是把實(shí)力較弱的企業(yè)一波殺光后，搶來的市場份額也不少。
就是不知道洗牌過后，有多少企業(yè)能活下來。
沉舟側(cè)畔千帆過，病樹前頭萬木春。讓我們靜靜等待汽車行業(yè)春天的再次到來。
（觀點(diǎn) /?江雁 主筆?/?孫鵬）
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