導讀：特斯拉降價后的首個自然月便展現出了極強的威脅性，在銷量受阻的前提下，國內新能源車企紛紛加入“降價潮”，但縱觀新能源市場，能夠走出“降價漩渦”的車企，似乎并不多。
（文/張家棟 編輯/周遠方）
兔年正月十五未過，國內汽車市場早已硝煙彌漫。
(資料圖)
蔚來、極氪、埃安、吉利、五菱等品牌紛紛祭出不同程度的調價與優(yōu)惠。
1月6日，正值壬寅虎尾，特斯拉延續(xù)10月降價勢頭，再次宣布全系降價2萬-5萬元不等。Model 3和Model Y起售價分別下探至23萬和26萬元以下，創(chuàng)下歷史新低，對同價格區(qū)間競品構成較大壓力。
彼時，由于春節(jié)假期并非中國汽車市場旺季，僅有問界、小鵬兩個品牌部分車型跟進降價，市場大部分玩家按兵不動，保持觀望。
隨著春節(jié)假期結束，新能源國補下調效應顯現，海外市場疲軟態(tài)勢愈加明顯，各家1月銷量出爐，種種因素疊加之下，更多品牌選擇降價應戰(zhàn)。
而不同車企不同的調價策略，也反映出各家全然不同的處境與思路。
特斯拉“新春攻勢”
2022年全年，比亞迪強勢增長，一舉超越特斯拉，坐上全球新能源銷量頭把交椅。
對特斯拉來說，更可怕的是，比亞迪攜“新勢力”與一眾本土車企，紛紛沖擊高端，覬覦更高的價格區(qū)間，挑戰(zhàn)特斯拉對電動車產品的定義權。
沖擊之下，特斯拉產品迭代節(jié)奏緩慢、產能增加快于市場需求的弱點暴露出來，訂單被快速分流、消耗，眼看就要出現產能利用率不足的情況。
去年10月開始，特斯拉不惜舍棄利潤率，也要在全球范圍內開啟了大幅降價?；赝浯饲暗亩啻蝺r格調整，不少業(yè)內人士分析，特斯拉的本輪降價，直接影響到國內中高端新能源汽車市場的銷量格局。
招銀國際（CMBI）數據顯示，特斯拉的降價立竿見影。1月9日至1月15日期間，特斯拉在中國的日均銷量較2022年同期增長了76%，達到12654輛。
而其國內對手1月銷量成績單，多差強人意。從銷量表現上來看，除理想汽車外，其余新造車企業(yè)們的1月交付量相較去年同期均有著較大幅度的下滑。
2023年1月新造車企業(yè)交付量 制圖：觀察者網
這意味著，除了春節(jié)假期本身帶來銷量下滑外，特斯拉的降價更直接地搶奪了其他新能源車企的銷量。
尤其是與特斯拉產品價格和定位更相似的問界與小鵬，在1月份遭受了最為明顯的市場沖擊。
從1月份開始，問界與小鵬盡管最先跟進“價格戰(zhàn)”，問界M5降幅最高達到3.5萬元，小鵬P7的最高降幅達到3.6萬元，但兩家的1月銷量環(huán)比降幅依然分別高達55.88%與53.79%。
問界M5 圖源：問界
去年11月，乘聯會秘書長崔東樹在特斯拉“連續(xù)降價”時指出，“雖然目前主流市場銷售較好，但是新能源車，尤其是新勢力品牌的商超店正面臨著商場客流下降的挑戰(zhàn)，在銷量方面大幅承壓。這些品牌需要及時采取集客和促銷措施，會推出小型優(yōu)惠活動”。
今年1月，崔東樹再度表示，春節(jié)之前，整個市場都處于需求嚴重低迷的階段，目前的降價與推新都沒有意義，預計今年2月到3月車企會推出相應的降價措施。
廣汽埃安咬牙跟進
從銷量來看，特斯拉的降價不僅影響了同價位市場的問界與小鵬，還進一步向下輻射到更低價位的市場區(qū)間。
1月交付量上，埃安、哪吒的同比交付數據分別下滑36.2%與45.3%。
Aion S 圖源：廣汽埃安
2月1日，廣汽埃安發(fā)布聲明，稱將在2023年沖擊50萬輛的銷量目標，同時推出5000元/輛的限時交付激勵，以及一系列促銷政策。
廣汽埃安總經理古惠南曾表示，“未來是‘科技+成本’的競爭”。這也意味著國補退坡后，價格戰(zhàn)、成本戰(zhàn)將會愈演愈烈。隨著特斯拉的降價擾亂低價位區(qū)間市場，以埃安為主的10-20萬元級市場，被迫卷入了價格調整和促銷政策帶來的動蕩。
值得一提的是，不到20天前，廣汽埃安剛剛宣布漲價。其1月11日曾發(fā)布聲明稱，受新能源國家補貼取消影響，將在3月初對旗下相關車型的官方指導價進行上調。
有行業(yè)分析師指出，面對新一輪的價格戰(zhàn)，處于行業(yè)中下游的新能源車企不管是迫于壓力，還是平衡利潤、口碑與銷量，跟進采用“以價換量”的打法，在短期內或許會有效果，但大多新能源品牌，并不具備特斯拉的成本優(yōu)勢，盲目跟進降價或注定敗局。
在這場“有門檻”的戰(zhàn)爭中，埃安、吉利、五菱等企業(yè)成為了第一批降價的車企。除了上述的埃安，吉利帝豪的出租版車型最高下調幅度達到1.3萬元，吉利帝豪L Hi.P車型享受限時4000元補貼；五菱宏光MINI EV則將入門版車型的起售價從3.28萬元降至2.98萬元。
不難看出，依托于集團本身以及此前積累的技術或供應鏈優(yōu)勢，強勢的傳統(tǒng)車企在應對價格戰(zhàn)時更顯得游刃有余。雖然埃安的“加價”預告打臉來的飛快，但快速根據市場變化做出反饋，這依然需要借助其自身在電池等技術的成本壓縮來實現。
這種成本博弈，在逐級下探的價格戰(zhàn)中，體現的淋漓盡致。
蔚來、極氪變相降價
與傳統(tǒng)品牌的咬牙跟進不同，造車新勢力的選擇更為謹慎。
主打“社交牌”的蔚來已經推出2月購車優(yōu)惠活動，消費者根據選購車型不同，可以享有貸款兩年免息和1.99%的低費率金融方案；全款購車則車價直接優(yōu)惠3000元-5000元。
1月31日，極氪同樣沒有針對在售車型進行直接降價，而是推出限時促銷政策：根據不同車型的加裝與選裝狀況，給予了優(yōu)惠或積分補貼。
極氪001 圖源：極氪
業(yè)內人士認為，新能源汽車原材料價格受外部因素影響較大，官方指導價的頻繁波動有損品牌形象和渠道利益，因此，對于更注重品牌形象的車企而言，以促銷活動的形式來變相降價，不僅有助于自身的銷量提升，同時也為未來的價格調整留出了余量。
另一方面，極氪與蔚來的“含蓄”，或是因為其在市場中尚未與特斯拉主銷車型形成直接的價格競爭關系。從1月銷量來看，蔚來與極氪的同比銷售數據分別下滑11.8%與11.7%，在市場端遭受的影響較小。
與之相似的還有售價區(qū)間穩(wěn)定在30萬元以上的理想，1月，理想汽車成為新勢力企業(yè)中唯一交付量同比增長的車企，并未過多受到特斯拉的降價干擾。
有趣的是，今年的財報業(yè)績會上，特斯拉宣稱將在3月推出定位低于Model 3的新車，或將命名“Model Q”。由于Model 3起售價已經低至23萬元，新車型是否會面向更低的20萬元以下市場區(qū)間？是否會對現有市場格局形成更大的攪動？一時眾說紛紜。
目前主要產品定位在25萬元以上的理想與極氪均迅速發(fā)布聲明，稱自身旗下新車定價絕不會低至20萬元以內，引起了業(yè)界討論。
新能源產業(yè)研究者舒暢認為，極氪品牌背靠吉利集團，需要在調整價格時兼顧集團內部價格矩陣，如果近期爆出諜照的極氪003降至20萬元以下，將與定位10-20萬元的領克品牌形成直接競爭；
另一方面，高企的電池成本也令純電車型難以隨意降價，當前，如果純電車型想把成本控制在20萬元以內，則意味著一塊60度以上的電池將占到整車成本的約40%，這勢必壓縮外觀設計、用料、內飾等其他方面的可選空間。
實際上，當前只有比亞迪和特斯拉兩家能受益于高銷量帶來的規(guī)模效應，僅比亞迪一家可受益于垂直整合整套電動車供應鏈，因而可以在成本控制方面獲得更大優(yōu)勢?，F階段的其他更多車企均承受著巨大的成本壓力，這使很多企業(yè)進退兩難，甚至不得不頂著市場萎縮的壓力提升售價。
寶馬i3 圖源：寶馬
近日，寶馬旗下的部分車型宣布漲價，寶馬中國回應稱，漲價原因是全球范圍內的通貨膨脹、原材料以及物流成本的不斷上漲，以及供應鏈問題等。
除寶馬之外，奇瑞新能源、長安深藍、威馬等品牌近期同樣宣布漲價。
不過，汽車作為一種工業(yè)產品，生產規(guī)模永遠是一條生命線。這些品牌當前的漲價策略能否延續(xù)？是否會在未來轉變?yōu)楦蠓鹊慕祪r？
癸卯兔年的汽車價格戰(zhàn)，已經打響。
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