2023年1月1日，新能源汽車補貼終于被取消了，前幾年補貼退坡之時，我們就明白，補貼終歸會有取消的一天。消費者最擔心的是，補貼取消之后，電動汽車的價格會不會上漲。
(資料圖片)
的確，電動汽車補貼正式取消后，國內新能源汽車集體漲價，某些車企擔心漲價會引起消費者反感，還特地站出來說明情況。例如問界汽車，官宣之前預訂的汽車，不會受到漲價影響，讓消費者放心購買。
事實上，消費者完全不用擔心汽車漲價，新能源汽車補貼取消，是因為該行業(yè)日趨成熟，不再需要那么多補貼，企業(yè)之間的良性競爭也會促進汽車價格下調。
補貼取消之后，特斯拉電動汽車率先下調價格，隨后小鵬汽車、問界汽車等車企也開啟了降價活動。在眾多新能源汽車中，只有蔚來CEO李斌公開表態(tài)，降價會傷害老用戶，蔚來汽車絕對不會降價。不過面對瘋狂降價促銷的友商，近期蔚來也被曝出將推出優(yōu)惠活動。
打死不愿降價，蔚來有自己的理由
雖說蔚來推出優(yōu)惠活動，而且力度很大，但僅限于庫存車和展車，不會像友商那樣直接降價。這么看來，蔚來這次優(yōu)惠更像是秒殺活動，數量不會太多，但力度大得離譜。按照愛范兒的說法，老款ES6和ES8最高優(yōu)惠超過10萬元，ES7也會有一定的優(yōu)惠，堪稱史無前例。
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然而話說回來，小鵬、理想、特斯拉等新能源車企，都曾官方降價，蔚來卻為何打死不愿意降價，難道真的不怕消費者被對方搶走嗎？
蔚來CEO李斌的話有一定的道理，盲目降價勢必會影響到消費者的信心，降低品牌口碑，特斯拉和理想就是最好的例子。前段時間特斯拉接連降價，部分車型直降3萬元，不少消費者非常憤怒，提車1個月虧了3萬元。
當時深圳許多車主聯(lián)合，到特斯拉4S店拉橫幅維權，要求特斯拉給補償。理想也曾遭遇過同樣的情況，2022年9月前后，為了給新車讓道，理想ONE車型降價兩萬，也招致不少車主聯(lián)合維權，要求理想給補償。
小雷并不認為車企需要給消費者賠償，汽車價格上下起伏很正常，漲價時沒有要求消費者補錢，降價時自然也不需要給消費者補償。但在消費者眼中，降價卻不給消費者補償，難免被認定是收割消費者。
圖源：理想
再加上汽車降價會影響保值率，當初特斯拉連續(xù)降價，就有許多媒體報道，二手車販子虧大了，剛收的二手車，價格居然比現買新車還貴。保值率降價意味著車主換車出二手時，回血會變少，汽車消費者對于保值率的在意程度，可能僅次于炒房者。
特斯拉這種車企還好，畢竟名氣已經打響，而且產品定位清晰，且早已實現盈利，降價可以提升銷量，走薄利多銷路線。造車新勢力基本都處于虧損狀態(tài)，且月銷量也就1萬輛左右，降價對于銷量的影響不算很大。
也許是綜合考慮了利弊，結合自己沖高端的目標，蔚來才會決定堅決不降價。此次推出的活動，也只是清理庫存車和展車，目的大概是給新車型讓路。
蔚來高層有自己的智囊團，有自己的理由不降價，可智者千慮必有一失，愚者千慮必有一得，蔚來智囊團的策略，未必全部正確。
蔚來，究竟該不該降價
2021年底，取得93.6萬輛銷量的特斯拉，為2022年定下了150萬輛銷售目標。到了第四季度，特斯拉已然明白，沖擊年度目標不可能了，于是拉開了降價促銷的序幕。結果很理想，第四季度特斯拉以40.5萬輛的銷量數據創(chuàng)造了單季銷量紀錄。
特斯拉降價促銷對于新能源汽車行業(yè)影響巨大，尤其是純電動汽車領域，有了低價的Model 3、Model Y，消費者就要考慮是不是一定要買造車新勢力的產品。就拿蔚來來說，目前最便宜的車型是蔚來ET5，75kWh版本整車價格32.8萬元起，如此昂貴的售價，已經勸退了絕大多數消費者。
圖源：蔚來
Model 3和Model Y降價后，面對品牌價值不輸、價格更加便宜的特斯拉汽車，部分消費者就可能放棄蔚來。
站在消費者的立場，不支持蔚來汽車降價的人，是已購買的車主，支持汽車降價的，則是潛在的車主。一般來說，一輛車可以使用十年以上，已購買的車主短期內大概率不會再買蔚來的產品，但未購買汽車的人，卻可能因蔚來降價而下單。
特斯拉降價維權時，就曾鬧出過這樣的笑話，一位車主帶朋友一起去4S店維權，結果他的朋友看到價格實惠，居然下單買了一臺。雖然降價可能會影響到汽車的保值率，甚至激起車主維權，但訂單的獲取量卻是實打實的，只有交付量提高了，才能平攤成本。
理想汽車幾次降價促銷，也出現過車主維權事件，但對于銷量并沒有太大負面影響。今年1月，因處于淡季，蔚來汽車銷量僅有8506輛，理想汽車卻依然有15141輛，是造車新勢力中唯一月銷量破萬的車企，將曾經處于同一水平線的蔚來、小鵬落在了背后。
若是擔心老車主不爽，蔚來可以考慮給予老車主一定的補償，例如一定時間的免流量套餐、車機音樂VIP等等。此舉既可以降價促銷，也能緩解老車主的情緒。
過度在意老用戶的反饋，想要讓老用戶成為回頭客，對于品牌長期發(fā)展有一定的好處，但不利于短期經營，尤其是對于蔚來這種暫時無法盈利的造車新勢力而言。
競爭激烈，蔚來需要突破自我
特斯拉敢給2022年定下150萬輛銷量目標，應該是2021年銷量激增，導致特斯拉認定2022年新能源汽車市場規(guī)模會更大。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，2022年新能源汽車份額已占商用車總份額的4%，其中新能源汽車63%的份額在中國。市場規(guī)模確實更大了，車企卻想錯了一件事，越來越多普通消費者購買新能源汽車，大多數人依然買不起高端車。
圖源：蔚來
因此，2022年均價約17萬元的比亞迪成了新能源汽車銷量冠軍，特斯拉迷途知返緊急降價，在第四季度實現了銷量突破，創(chuàng)造了自己的單季紀錄。不僅如此，特斯拉還將推出定位更低的車型，傳言會命名為“Model 2”或“Model Q”，預計售價會在17萬元左右。
想要成為本田、豐田、大眾那樣的全球巨頭級車企，只有高端產品肯定行不通，但已有的高端車型也不能降價太多，否則對品牌的打擊就會比較嚴重。蔚來同理，舊車型不降價可以理解，但一定要推出中低端車型，角逐更為廣闊的市場。
蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在北京參加活動時透露，第二品牌的內部代號為“阿爾卑斯”，而非前兩年傳言的“雙子星Gemini”，預計2024年正式推出。還有一個第三品牌，定位小型車，主打歐洲市場。
如無意外，阿爾卑斯就是蔚來準備在國內推出的中低端子品牌，定位低一些，面向汽車主流消費群體。蔚來子品牌上市，勢必會對行業(yè)造成不小的影響，造車新勢力個個都想沖擊高端，可高端市場就這么大。
作為為數不多年銷量超十萬的造車新勢力，蔚來進入中低端市場后，憑借車機系統(tǒng)與品牌優(yōu)勢，大概率可以吸引不少消費者。此舉或許還會帶動理想、極氪等定位高端的車企，也推出價格便宜的子品牌、新車型。
2024年前后，蔚來子品牌上線、小米汽車發(fā)布、特斯拉低端車型面世，整個新能源汽車行業(yè)巨變，消費者也將有更多可選項。
封面圖源：蔚來
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