從中國品牌高端化引發(fā)產(chǎn)品價(jià)格不斷上探，挑戰(zhàn)合資同級(jí)車型價(jià)格天花板，到今天同級(jí)車型售價(jià)持續(xù)走低，短短兩三年時(shí)間，中國品牌車型在價(jià)格上就走出了一個(gè)讓人難以置信的拋物線。
如果說，此前國產(chǎn)車型在價(jià)格的上探，是中國品牌高端化進(jìn)程中必要途徑，那么如今的價(jià)格戰(zhàn)就是決定勝負(fù)與生死的抉擇。
說到底，當(dāng)市場競爭到了刺刀見血的地步，拼的就是耐力。誰的綜合實(shí)力更強(qiáng)就可以在行業(yè)洗牌中活到最后，反之只有被淘汰出局。
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“價(jià)格戰(zhàn)”升級(jí)，低價(jià)車呈趨勢
伴隨著特斯拉發(fā)起的“價(jià)格戰(zhàn)”，已經(jīng)從新能源汽車市場蔓延到燃油車市場，這種讓人始料不及的同時(shí)，也預(yù)示著國內(nèi)車市優(yōu)勝劣汰的加劇。
先不說年初特斯拉國產(chǎn)車型大幅度降價(jià)，引來多個(gè)造車新勢力品牌跟風(fēng)，僅僅是降價(jià)形成的“蝴蝶效應(yīng)”，已經(jīng)席卷整個(gè)車市。從造車新勢力品牌向傳統(tǒng)車企蔓延，從新能源汽車轉(zhuǎn)向燃油車市場，造就了來勢洶洶的洗牌加時(shí)賽。
前不久，面對“價(jià)格戰(zhàn)”坐壁上觀的比亞迪突然出手，借秦PLUS DM-i冠軍版上市之際變相降價(jià)，其中入門版“2023款冠軍版 DM-i 55KM領(lǐng)先型”售價(jià)9.98萬元，后發(fā)制人的攻勢讓人猝不及防。
幾天后，長安汽車也開始發(fā)力，推出一款全新緊湊型轎車逸達(dá)，預(yù)售價(jià)區(qū)間8.99-11.09萬元。此外，2月21日，高端的星途瑤光正式上市，定位中型SUV的六款車型售價(jià)區(qū)間15.28-20.28萬元。
這幾個(gè)品牌充分發(fā)揮出了“走別人的路，讓別人無路可走”的作風(fēng)。以比亞迪為例，作為新能源市場扛把子，產(chǎn)品供不應(yīng)求，即使?jié)q價(jià)沒有影響銷量。這次主動(dòng)將混動(dòng)車型起售價(jià)降到10萬元以下，對于同行來說簡直是當(dāng)頭一棒。銷冠都把價(jià)格打下了，其他人又怎么玩呢？
長安逸達(dá)與星途瑤光，雖然不是新能源車，但作為時(shí)尚、智能汽車的代表，兩款車型在外觀設(shè)計(jì)、舒適性以及智能科技方面均屬于上乘。按理說，長安逸達(dá)、星途瑤光的起售價(jià)再多幾萬元也不過分，但是它們卻給消費(fèi)者帶來意想不到的驚喜。不管是針對“價(jià)格戰(zhàn)”，還是企業(yè)戰(zhàn)略的考慮?？傊畞碚f，隨著越來越多車企品牌加入，今年的國內(nèi)車市將會(huì)更加艱難。
拼綜合實(shí)力，企業(yè)強(qiáng)大耐力持久
“價(jià)格戰(zhàn)”要打多久？在《車壹圈》看來，隨著中國車企在產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈上下游的布局，這場“價(jià)格戰(zhàn)”極有可能演變成“持久戰(zhàn)”。
隨著車企規(guī)?；a(chǎn)，中國品牌在成本控制上擁有更多的讓利空間，可以在持續(xù)的“價(jià)格戰(zhàn)”中擴(kuò)大市場銷量的同時(shí)，也能保持足夠的利潤空間，在這場“價(jià)格戰(zhàn)”中堅(jiān)持到底。
今年行業(yè)降價(jià)以來，比亞迪、長安、吉利等主流品牌陸續(xù)做出降價(jià)響應(yīng)。而值得一提的是，即使它們在降價(jià)后，某些車型售價(jià)也高于或持平同級(jí)合資車型。其中豐田 bZ4X 、日產(chǎn) ARIYA 也熬不住價(jià)格戰(zhàn)對銷量的影響，也陸續(xù)變相降價(jià)。放眼全球，這在其它國家市場是無法想象的。
另外，一些中國主流車企在核心配套產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域的開拓，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)成本控制，企業(yè)綜合實(shí)力的提升，抵御市場風(fēng)險(xiǎn)的能力也得到強(qiáng)化。比如長安攜手寧德時(shí)代造電池，比亞迪旗下弗迪電池?fù)碛薪?0家弗迪電池分公司。另外吉利、長城、廣汽埃安等品牌都有自己的核心配套體系。
不得不說，這些品牌不僅在產(chǎn)能規(guī)模上、渠道建設(shè)等方面有著驕人戰(zhàn)績，同時(shí)面對全球電動(dòng)化，在新能源領(lǐng)域也打通從上游原材料，到中游動(dòng)力電池制造，再到下游動(dòng)力電池回收的電池全產(chǎn)業(yè)鏈，由此可以在成本上獲得更多釋放空間，也最有能力在曠日持久的市場廝殺中堅(jiān)挺到最后。
洗牌倒計(jì)時(shí)，決戰(zhàn)終端勝者為王
“未來競爭會(huì)比今天更加激烈，未來5年時(shí)間內(nèi)，中國市場上的中國品牌，存活下來的可能只有5家，而6到10名可能生存下來，但活得并不滋潤。”
去年，在第8屆全球汽車論壇閉幕式全體會(huì)議上，長安汽車總裁朱華榮對中國汽車產(chǎn)業(yè)走向做了精準(zhǔn)預(yù)測，而今年市場也朝著他所預(yù)料的方向發(fā)展。
其實(shí)，在汽車行業(yè)稍微待過一段時(shí)間的人都知道，10余年前國內(nèi)市場也有不少靠價(jià)格差獲取生存的品牌，比如當(dāng)時(shí)的眾泰、力帆、海馬、獵豹等自主品牌。不過隨著產(chǎn)業(yè)競爭的加劇 ，這些品牌賴以生存的低價(jià)優(yōu)勢逐漸喪失，最終被淘汰出局。
隨后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型也帶動(dòng)一波造車新勢力的崛起。而在經(jīng)過三四年市場淘汰賽后，很多造車新勢力品相繼牌黯然離場，留下一地雞毛。
而如今的“價(jià)格戰(zhàn)”中扮演重要角色的產(chǎn)品，不僅與之前低價(jià)低質(zhì)的產(chǎn)品，有著本質(zhì)上的區(qū)別，同時(shí)對企業(yè)實(shí)力、市場快速反應(yīng)也是綜合考驗(yàn)。
幾年來，經(jīng)過多輪淘汰賽后，剩下的中國品牌不論在產(chǎn)品力還是在品牌力方面，都有著質(zhì)的飛躍，其產(chǎn)品敢與合資同級(jí)車型抗衡，在某些技術(shù)領(lǐng)域甚至優(yōu)于合資品牌，這些品牌將成為最后的市場贏家。
《車壹圈》觀點(diǎn)：目前來看，隨著一些車企淘汰出局，行業(yè)洗牌也進(jìn)入關(guān)鍵階段。從產(chǎn)品競爭到價(jià)格競爭，既體現(xiàn)著市場的殘酷性，也預(yù)示著未來走勢。
當(dāng)大家在產(chǎn)品上勢均力敵之后，最后拼的將是綜合實(shí)力，誰能堅(jiān)持到最后獲得生存的幾率就會(huì)大一些。而2023年“價(jià)格戰(zhàn)”，是否會(huì)成為壓倒駱駝的最后一根稻草？讓我們拭目以待。
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